Le match mondial du véhicule électrique

Il existe un récit que vous avez déjà lu. Il dit que la Chine a gagné, que l'Europe a raté le virage, que nous sommes en retard et qu'il faudrait se réveiller. Ce récit n'est pas faux. Il est incomplet d'une façon qui le rend inutilisable, parce qu'il ne dit pas ce qui compte : le vainqueur supposé gagne de moins en moins d'argent à vendre des voitures. Le constructeur le plus rentable du monde est celui qui a refusé de jouer. La barrière européenne fonctionne — mais elle a été posée à côté du passage. L'Amérique n'a pas perdu la course, elle en est sortie, un jour daté, sur décision politique. Et la seule filière de batteries occidentale réellement intégrée tourne à moins de la moitié de sa capacité, faute de clients.

Mis bout à bout, ces cinq constats ne dessinent pas un classement. Ils dessinent autre chose, et c'est la thèse de cette enquête : ce n'est pas l'histoire d'un vainqueur et de quatre perdants, c'est l'histoire de cinq stratégies qui échouent chacune à leur manière, et dont une seule échoue moins vite que les autres.

La raison tient en une phrase. La valeur a quitté la voiture. Elle est descendue dans la cellule, dans le raffinage et dans le logiciel, et les cinq blocs industriels comparés ici sont cinq façons différentes de ne pas encore l'avoir admis.

Nous avons lu les comptes de Toyota et de Honda, un règlement d'exécution européen ligne à ligne, les statistiques du bureau national chinois, les livraisons trimestrielles de Tesla et le taux d'utilisation des usines coréennes. Nous avons refusé de les mélanger. Ce qui suit est ce que ces documents disent quand on va les lire au texte — et, à la fin, ce qu'ils ne disent pas.

Commençons par le bas, parce que c'est là que tout se décide et que personne ne regarde.

Quand on parle de dépendance aux matières premières, on imagine une mine. C'est une erreur d'échelle. Le goulot d'étranglement n'est pas dans le sol, il est dans le four : entre le minerai et la matière utilisable, il y a une usine de raffinage, qui se construit en années et se rentabilise en décennies. La Chine est le premier raffineur mondial pour dix-neuf des vingt minerais critiques suivis par l'Agence internationale de l'énergie, avec une part moyenne d'environ 70 % — et c'est cet étage-là, pas l'extraction, qui commande le reste de la chaîne.

Du côté européen, la Cour des comptes de l'Union a posé le chiffre symétrique : sur les vingt-six matières premières qu'elle juge critiques pour la transition énergétique, dix sont importées à cent pour cent. Zéro production intérieure. Pas « peu » : rien. Ce n'est pas une dépendance à un fournisseur unique — c'est l'absence complète d'un étage industriel.

Cette position amont a une conséquence qu'on lit directement dans le prix. En 2025, un pack de batterie complet — le boîtier, le refroidissement, l'électronique de gestion, pas seulement les cellules — se négociait en Chine autour de 84 dollars par kilowattheure. En Amérique du Nord, il fallait payer 44 % de plus ; en Europe, 56 % de plus. Pour la même chose.

Et voici le moment où l'enquête se retourne contre son propre récit. On vous a beaucoup dit que l'Europe décrochait sur les coûts. Sur l'année 2025, les prix des packs ont baissé de 13 % en Chine, de 8 % en Europe et de 4 % en Amérique du Nord, en termes réels. Le décrochage relatif de l'année n'est donc pas européen, il est nord-américain. Ce fait est très largement présenté à l'envers dans la presse — il l'était aussi dans la première version de ce dossier, avant qu'on aille relire la série.

Ce qui ne veut pas dire que l'écart se referme : celui qui partait devant descend aussi le plus vite. Une part de l'écart qui reste tient d'ailleurs à la chimie plutôt qu'à la productivité. Le LFP, sans cobalt, moins dense et nettement moins cher, a dépassé la moitié des batteries de véhicules électriques déployées dans le monde en 2025, et il est massivement chinois. Une partie de ce que nous prenons pour un retard européen est un choix technologique — objection que nous formulons ici, contre nous-mêmes, avant qu'on nous la fasse.

Restent deux entreprises. CATL et BYD pèsent respectivement 40,2 % et 14,4 % du marché mondial des batteries de traction installées dans des véhicules, sur les cinq premiers mois de 2026. Nous ne publions pas leur total en accroche, bien qu'il soit exact : c'est nous qui avons fait l'addition, et SNE Research, la source, ne publie jamais ce cumul. La règle vaut même quand elle nous coûte une bonne phrase.

L'Union européenne a fait quelque chose. C'est le point qu'on oublie de créditer. Après une enquête antisubventions, elle a imposé des droits compensateurs — qui ne sont pas des droits de douane ordinaires : ils compensent une subvention établie au terme d'une instruction, ils visent des sociétés nommées à des taux différents, et ils s'ajoutent au droit de droit commun.

Et ça marche, au sens strict. BYD, frappé à 17 %, a plus que doublé ses volumes européens. SAIC, frappé à 35 %, les a presque divisés par deux. La barrière trie exactement ce qu'elle a été conçue pour trier.

Le problème est ailleurs, et il est dans le texte du règlement. Le règlement d'exécution (UE) 2024/2754 vise, mot pour mot, les « new battery electric vehicles ». L'hybride rechargeable n'est pas dedans. Il a un moteur thermique et une batterie qu'on branche, et il est hors champ.

Il faut alors regarder ce qui s'est passé par cette porte. La part des marques chinoises dans le marché européen de l'hybride rechargeable est passée de 3 % en 2024 à 13 % au premier trimestre 2026. Sur le même intervalle, les importations européennes de batteries chinoises ont été multipliées par sept, en affrontant — l'expression est de la Commission elle-même — « virtually no tariffs ».

La barrière est réelle, elle est efficace, et le trafic est passé à côté. Ce n'est pas un échec de conception, c'est un décalage de calendrier : on a réglementé le produit d'hier pendant que se vendait celui d'aujourd'hui.

Un mot sur ce que nous n'avons pas pu établir, parce qu'il vaut mieux le dire ici que le laisser découvrir. Le barème douanier européen comporte six lignes, une par catégorie de société. Nous n'en avons lu qu'une au texte primaire : le règlement d'exécution (UE) 2026/330, ouvert le 28 juillet 2026, qui fixe 20,7 % pour les « autres sociétés ayant coopéré ». Les cinq autres reposent sur un portail et sur des reprises de presse. Nous les affichons, avec leur niveau de preuve, et nous ne titrons sur aucune.

En juin 2026, 62,8 % des voitures vendues en Chine étaient des véhicules à énergie nouvelle. Retenez le sigle, parce qu'il fait la moitié des malentendus sur ce marché : la mesure chinoise inclut les hybrides rechargeables. Le 100 % électrique seul est plus bas. Cela dit, le seuil de la moitié avait été franchi, en mesure mensuelle, deux ans plus tôt — et il n'existe aucun autre grand marché où cette bascule ait eu lieu.

C'est une domination. Ce n'est pas une prospérité.

La marge nette du secteur automobile chinois est tombée à 3,8 % au premier semestre 2026, contre 5,0 % en 2023 — un chiffre que nous n'avons connu que par reprise de presse, jamais lu au rapport, et que nous affichons donc en niveau ^B, sans jamais en faire un titre. Dans le même paysage, le constructeur qui vient de signer son premier exercice bénéficiaire, Leapmotor, dégage 538 millions de yuans pour 596 555 véhicules livrés. Le bénéfice par voiture qu'on en tire est de notre calcul, pas du sien : nous le donnons, nous le signalons comme dérivé, et il ne portera jamais une accroche. Il est spectaculairement bas.

Et le marché intérieur a cessé de croître. Les ventes au détail de véhicules à énergie nouvelle ont reculé de 13 % en Chine au premier semestre 2026. Sur exactement la même période, les exportations de véhicules électrifiés ont augmenté de 120 %.

Ces deux nombres, mis côte à côte, sont le fait le moins couvert par la presse européenne et probablement le plus important de ce dossier. Une industrie qui sature chez elle et double son export en un semestre ne cherche pas des parts de marché : elle cherche une sortie. La question qui vient ensuite — où va ce volume, et qu'est-ce qui l'accueille — n'est pas une question chinoise. C'est une question européenne, et elle arrive plus vite que la prochaine révision du règlement.

L'Amérique est sortie de la course un jour daté. Le crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars a été supprimé pour tout véhicule acquis après le 30 septembre 2025. La part de marché du véhicule électrique a touché 10,6 % au troisième trimestre 2025 — le trimestre de la ruée avant échéance — puis s'est posée sur un plateau à 5,8 %. Ce n'est pas une incapacité industrielle, c'est une décision politique avec une date, et elle se lit dans la courbe comme une marche d'escalier.

Ce que cette décision a fait aux prévisions mérite d'être vu. Entre son édition 2025 et son édition 2026, BloombergNEF a ramené sa prévision de part du véhicule électrique aux États-Unis en 2030 de 48 % à 17 %. Même cabinet, même horizon, même pays : seule l'édition change. Nous publions les deux valeurs et leurs deux dates ensemble, jamais l'une sans l'autre, et jamais comme une série temporelle — ce n'est pas le marché qui a évolué en un an, c'est la prévision qui a changé d'avis. Elle nous vient de reprises de presse et non du rapport lui-même : niveau ^B, et donc pas de titre.

Le Japon encaisse en refusant de jouer. Sur le même exercice, Toyota affiche 3 766 milliards de yens de résultat opérationnel pendant que Honda enregistre 1 454 milliards de pertes sur son activité véhicule électrique. Le constructeur le plus rentable du monde est aujourd'hui celui qui a le plus obstinément refusé le pari. C'est le fait le plus contre-intuitif de l'enquête, et c'est un fait comptable, lu aux publications de résultats.

Il faut immédiatement dire ce qu'il ne prouve pas. Il prouve qu'à cette date, ce choix payait. Il ne prouve rien sur la suite : la même prudence qui protège les comptes de Toyota le rend dépendant de cellules qu'il ne fabrique pas, et cette dépendance-là n'apparaît dans aucun compte de résultat.

La Corée a construit l'usine et cherche les clients. Les trois grands celluliers coréens — la seule filière batterie occidentale réellement intégrée — tournaient à moins de la moitié de leur capacité en mars 2026. Nous donnons ce chiffre avec une réserve franche : son périmètre géographique n'est pas établi, la partie coréenne est la plus faible de ce dossier, et elle repose largement sur des titres non recoupés. Elle est signalée comme telle dans son chapitre et elle figure en tête de notre carnet de doutes.

Et Tesla, dans tout cela, a livré 480 126 véhicules au deuxième trimestre 2026 — un record — pour une marge opérationnelle de 1,4 %. Jamais l'entreprise n'a vendu autant de voitures en gagnant aussi peu à les vendre. La phrase est belle, elle circulera, et nous ne la mettons pas en titre : cette marge nous vient d'une lecture de presse, pas du document déposé.

Un dossier qui prétend n'avoir aucun angle mort n'a pas cherché les siens.

Nous en publions trente-sept, dont douze bloquants, avec pour chacun le document exact qu'il faudrait ouvrir et ce que son absence nous interdit d'affirmer. Six documents primaires sur l'argent public sont restés fermés. Cinq des six lignes du barème douanier européen ne sont pas vérifiées au texte. Le taux d'utilisation réel des usines chinoises, personne ne nous l'a donné — ce qui signifie que la « surcapacité chinoise » reste, dans ce dossier, une hypothèse cohérente et non un fait mesuré.

Il faut dire pourquoi ces documents sont restés fermés, parce que la raison est un choix et non un accident. Quand une source ne s'est pas ouverte, elle est restée fermée. Nous ne sommes pas allés la chercher par un cache, un miroir ou une archive. Un dossier dont l'argument central est la traçabilité des sources ne peut pas aller chercher ses sources par une porte dérobée.

Il y a enfin un chiffre que nous avons retiré nous-mêmes.

Le dossier portait une accroche magnifique sur le soutien public par voiture électrique en Allemagne. Elle a été supprimée en version 2.6, de notre propre initiative, sans qu'aucun contradicteur nous y oblige, pour trois raisons dont une seule aurait suffi : c'était un quotient que nous avions calculé et qu'aucune source ne publie ; ses deux termes n'ont jamais été lus au corps du rapport d'évaluation ; et le périmètre du numérateur est indéterminé, le dispositif ayant été cofinancé par les constructeurs.

Cette carte est vide. C'est la seule du dossier, et c'est celle à laquelle nous tenons le plus. Elle n'est pas un aveu de faiblesse : elle est le seul argument de cette enquête qu'un concurrent ne peut pas copier, parce qu'il faut avoir renoncé à quelque chose pour le tenir.