Le 1er juillet 2026, dans le comté de Fayette, en Ohio, une usine de batteries a démarré sa production de masse. Elle avait été annoncée trois ans plus tôt, le 1er mars 2023, comme le socle industriel de l'électrification de Honda en Amérique du Nord : jusqu'à 4,4 milliards de dollars, environ 40 gigawattheures de capacité annuelle, 2 200 emplois promis (source : Honda, communiqué du 1er mars 2023, global.honda) A. Ce qui est sorti des lignes le 1er juillet 2026 n'était pas une cellule de voiture. C'étaient des cellules de stockage stationnaire — des batteries de conteneur, pour les réseaux électriques et les centres de données —, avec en complément des cellules pour hybrides (sources : L-H Battery Company, 1er juillet 2026, lhbattery.com ; UPI, 3 juillet 2026, upi.com) B. Six mois de retard, et un changement complet de destination produit. Le partenaire coréen, LG Energy Solution, avait vendu le bâtiment à Honda pour 2,85 milliards de dollars le 5 janvier 2026, avant le démarrage (source : WardsAuto, 5 janvier 2026, wardsauto.com) B.
Cette usine raconte à elle seule les deux stratégies asiatiques face à la Chine. Le Japon a décidé de ne pas jouer la partie du 100 % électrique, d'encaisser avec l'hybride pendant que les autres brûlent du capital, et d'acheter la technologie chinoise quand il lui en faut. La Corée du Sud a joué à fond, a construit la seule filière batterie intégrée du monde occidental — de la cellule au véhicule —, et se retrouve prise en tenaille entre le lithium-fer-phosphate chinois par le bas et la fin des subventions américaines par le haut. Les deux paris ont un coût : ce chapitre les compare.
Avertissement, porté ici et non renvoyé en note. La partie coréenne repose sur un matériau structurellement plus faible que la partie japonaise. L'enquête coréenne a été menée alors que l'outil de lecture des pages web était hors service : la quasi-totalité de ses chiffres provient de titres de résultats de recherche, sans lecture du corps des articles ni d'aucun document primaire de relations investisseurs. Aucun n'a été inventé ni interpolé, mais aucun n'a été recoupé. Ils sont plafonnés au niveau B, descendus en C quand le titre est ambigu sur le périmètre ou la date, et doivent être reconfirmés à la source avant publication. Le matériau japonais, lui, s'appuie majoritairement sur des communiqués et des documents financiers primaires.
Le Japon a décidé de ne pas jouer
Sur l'exercice clos le 31 mars 2026, Toyota a dégagé 3 766,2 milliards de yens de résultat opérationnel pour 50 685 milliards de chiffre d'affaires et 9 595 000 véhicules consolidés (source : Toyota, Financial Summary FY2026, 8 mai 2026, global.toyota) A. Sur exactement le même exercice comptable, Honda a affiché une perte opérationnelle de 414,3 milliards de yens — et a chiffré à 1 453,6 milliards de yens les pertes imputables au seul véhicule électrique, ce qui porte son résultat opérationnel hors véhicule électrique à +1 039,3 milliards (source : Honda, présentation des résultats FY2026, 14 mai 2026, global.honda) A. C'est le chiffre central de ce chapitre. Un groupe qui aurait gagné plus de mille milliards de yens sans l'électrique en a perdu quatre cent quatorze avec.
La comparaison est propre : deux entreprises japonaises, même période, mêmes conditions de change et de droits de douane américains. Elle ne dit pas pour autant que l'hybride protège. Le résultat opérationnel de Toyota a reculé de 21,5 % sur l'exercice, et la direction guide vers 3 000 milliards de yens pour le suivant, soit une nouvelle baisse de 20,3 % A, même source. La machine hybride amortit ; elle n'immunise pas.
Ce que le pari japonais produit se lit mieux en Europe qu'ailleurs. Au premier semestre 2026, Toyota Motor Europe a vendu 633 617 véhicules, en repli de 0,3 %, dont 549 332 « électrifiés », soit 87 % des ventes et neuf points de plus en un an (source : Toyota Motor Europe, 16 juillet 2026, newsroom.toyota.eu) A. Le mot « électrifié » porte toute l'ambiguïté du discours japonais : il agrège l'hybride simple, l'hybride rechargeable, le 100 % électrique et la pile à combustible. Dans le même communiqué, le 100 % électrique pèse 62 412 unités, soit 11 % des ventes — en hausse de 113 %, mais depuis une base minuscule A. Aux États-Unis, Toyota a vendu 2 518 071 véhicules en 2025, dont 1 183 248 « électrifiés », soit 47,0 % du volume, sans aucune ventilation publiée (source : Toyota Motor North America, communiqué du 5 janvier 2026 repris par Investing.com, investing.com) B. Ce 47 % ne dit donc rien du 100 % électrique. Il est pourtant cité comme s'il en disait quelque chose.
Le repli est assumé et daté. Toyota a ramené son objectif de production électrique 2026 de 1,5 million à 1 million d'unités, soit une coupe de 30 % communiquée aux fournisseurs et révélée par le Nikkei le 6 septembre 2024 (source : ev.com citant Nikkei Asia, 6 septembre 2024, ev.com) B. Honda, lui, a révisé deux fois en deux ans : 10 000 milliards de yens d'investissements électrification et logiciel annoncés le 16 mai 2024, ramenés à 7 000 milliards le 20 mai 2025 avec cette formule officielle — la part du véhicule électrique en 2030 « devrait tomber sous l'objectif de 30 % précédemment annoncé » —, puis remplacés le 14 mai 2026 par une enveloppe de 6 200 milliards sur trois ans dont 4 400 milliards pour le thermique et l'hybride, 1 000 milliards pour le logiciel et environ 800 milliards seulement pour le véhicule électrique (sources : Honda, communiqués des 16 mai 2024, 20 mai 2025 et 14 mai 2026) A. En deux ans, l'électrique est passé de la quasi-totalité d'un budget de 10 000 milliards à 13 % d'un budget de 6 200 milliards.
Le mot « capitulation » n'est pas nécessaire : les faits suffisent. Le 12 mars 2026, Honda a annoncé l'arrêt du développement de trois modèles nord-américains — 0 SUV, 0 Saloon et Acura RSX — avec un provisionnement allant jusqu'à 2 500 milliards de yens sur l'exercice et les suivants, et une restitution de rémunération pouvant atteindre 30 % pour les dirigeants (sources : Honda, 12 mars 2026, global.honda ; WardsAuto, 13 mars 2026, wardsauto.com) A. Aucun véhicule de la série 0 n'a jamais été produit ni livré : ils n'ont existé qu'à l'état de prototypes, présentés au CES de janvier 2025. En juillet 2026, l'arrêt du Prologue — le seul électrique restant, fabriqué par General Motors — a été confirmé : Honda n'a plus aucun véhicule 100 % électrique au catalogue américain (source : InsideEVs, juillet 2026, insideevs.com) B.
Nissan, ou le prix du retard composé
Nissan est le contre-exemple utile : le constructeur japonais qui était en avance sur l'électrique en 2010 est celui qui va le plus mal. Sur les deux derniers exercices, il a cumulé 1 204,0 milliards de yens de pertes nettes — 670,9 puis 533,1 —, environ 8 milliards d'euros (sources : Nissan, 13 mai 2025 et 13 mai 2026) A. Le plan Re:Nissan prévoit 500 milliards de yens d'économies, le passage de dix-sept à dix usines d'assemblage et 20 000 suppressions de postes (source : Nissan, 13 mai 2025, global.nissannews.com) A.
Ce « dix-sept à dix » est resté longtemps une statistique sans géographie. Trois sites lui donnent un contenu. Oppama, au Japon, cesse la production à la fin de l'exercice 2027, avec environ 2 400 emplois concernés. CIVAC, à Cuernavaca au Mexique, ferme à la fin de l'exercice 2025 : usine ouverte en 1966, 6,5 millions de véhicules produits depuis, et 11 % de la production automobile mexicaine. Wuhan, en Chine, s'arrête d'ici mars 2026, une usine qui tournait à 3,5 % de sa capacité (sources : Nissan, communiqués des 15 et 29 juillet 2025, global.nissannews.com ; Carscoops, avril 2025, carscoops.com ; Automotive Logistics) [A pour les communiqués Nissan, B pour les reprises de presse]. Ce dernier chiffre est le plus éloquent du plan entier : ce n'est pas une usine que Nissan ferme en Chine, c'est une usine qui avait déjà cessé de fonctionner.
Un détail comptable vaut démonstration. Le résultat opérationnel de l'exercice clos en mars 2026 s'établit à +58,0 milliards de yens, soit une marge de 0,5 % A. Or Nissan a comptabilisé sur ce même exercice une plus-value de 73,9 milliards de yens sur la vente de son siège mondial de Yokohama, cédé 97 milliards avec un bail retour de vingt ans (sources : Japan Times, 6 novembre 2025, japantimes.co.jp ; Investing.com, 6 novembre 2025, investing.com) B. Sans la vente de son siège, Nissan n'aurait pas affiché de résultat opérationnel positif. Dégradé en catégorie spéculative en février 2025, il a émis en juillet 2025 une tranche à dix ans à 8,125 % (source : Yahoo Finance, 11 juillet 2025, finance.yahoo.com) B. Contre un contresens fréquent : Nissan n'est pas insolvable, sa trésorerie nette automobile reste positive à 1 170 milliards de yens A. Son problème est la combustion de trésorerie et le coût de son refinancement.
Reste une question que la crise Nissan pose rarement : qui en paie la facture ailleurs qu'au Japon. La réponse est française et elle est chiffrée. Sur son exercice 2025, Renault a enregistré une perte sans effet sur la trésorerie de 9 315 millions d'euros, correspondant à la bascule comptable de sa participation dans Nissan vers un actif évalué à la juste valeur, à laquelle s'ajoute une contribution négative de 2 331 millions d'euros au titre des sociétés mises en équivalence. Le groupe a publié une perte nette de 10 931 millions d'euros, quand son résultat retraité des impacts Nissan ressortait à +715 millions (source : Renault Group, rapport financier de l'exercice 2025, 20 février 2026, events.renaultgroup.com) B. Ces deux charges relèvent de périmètres distincts et ne sont pas additionnées ici. L'ordre de grandeur suffit : un constructeur européen a inscrit dans ses comptes, en une année, davantage de pertes liées à sa participation japonaise que ce que son activité propre lui a rapporté.
La structure capitalistique de l'alliance se défait dans le même mouvement. Renault détient 35,71 % de Nissan, dont 17,05 % en direct et 18,66 % logés dans un trust français ; Nissan détient 15 % de Renault et a annoncé viser 10 %, soit environ 100 milliards de yens ou 640 millions de dollars. Un troisième actionnaire industriel est parti sans bruit : le 26 août 2025, Mercedes-Benz a cédé la totalité de ses 3,8 % de Nissan, pour environ 325 millions de dollars (sources : Renault Group, 30 juillet 2025, media.renaultgroup.com ; Euronews, 26 août 2025, euronews.com) B. La cible de 10 % est une intention annoncée, pas une opération constatée. Mais la direction du mouvement, elle, ne fait pas débat : les actionnaires occidentaux de Nissan réduisent leur exposition ou en sortent.
Acheter chinois, et le dire
C'est le versant le moins commenté du pari japonais, et le plus révélateur. Faute de pouvoir concevoir un véhicule électrique compétitif en Chine, les constructeurs japonais y achètent la technologie chinoise.
Le cas Toyota est documenté modèle par modèle. La bZ3 embarque une batterie et un moteur BYD ; la bZ5, lancée le 10 juin 2025 à 129 800 yuans, roule sur batterie BYD Blade ; la bZ7, lancée le 29 mars 2026, utilise un moteur Huawei DriveONE et le système d'habitacle HarmonyOS ; la bZ3X embarque la conduite assistée du chinois Momenta (sources : CnEVPost, 10 juin 2025 et 29 mars 2026) B. Le bZ3X affichait 65 % de contenu chinois à son lancement du 7 mars 2025 (source : CarNewsChina, 7 mars 2025, carnewschina.com) B, et près de 90 % de pièces locales un an plus tard (source : Electrek, 17 mars 2026, electrek.co) B. Il a été, sept mois d'affilée, le véhicule électrique de coentreprise le plus vendu de Chine (source : Electrek, 7 mai 2026, electrek.co) B, et son millésime 2026 est passé sous 100 000 yuans, soit environ 12 000 euros (source : ChinaEVHome, 8 mai 2026, chinaevhome.com) B.
Voilà la première image qui compte : le seul véhicule électrique que Toyota vend en volume est chinois à près de 90 %, il roule sur une batterie BYD ou un moteur Huawei, il est conduit par un logiciel Momenta, et il se vend moins de 12 000 euros. Toyota n'exporte plus une technologie en Chine. Il y loue un badge sur une plateforme chinoise. La formule la plus honnête sur ce basculement vient d'un dirigeant de Honda commentant la puissance des fournisseurs chinois : « We have no chance against this » (source : Motor1, motor1.com) B.
Le flux s'est même inversé. La Nissan N7, développée en Chine avec la conduite assistée Momenta, a atteint 50 000 unités produites en sept mois (source : CarNewsChina, 11 décembre 2025, carnewschina.com) B ; elle devient la Nissan Primera EV à l'international B. Le premier véhicule électrique mondial de Mazda, la 6e, est produit par Changan à Nankin et importé en Europe depuis janvier 2025 (source : Electrive, 10 janvier 2025, electrive.com) B. Pendant ce temps, les ventes de Honda en Chine ont chuté de 60 % en cinq ans (source : Carscoops, juillet 2026, carscoops.com) B — et Honda a néanmoins signé le 20 juillet 2026 une prolongation jusqu'en 2038 de sa coentreprise avec GAC (source : Honda, 20 juillet 2026, global.honda) A. Toyota, lui, construit à Shanghai sa première usine chinoise détenue à 100 % (source : CnEVPost, 27 juin 2025, cnevpost.com) B. Le Japon ne quitte pas la Chine. Il y change de statut.
Sur son marché domestique, le Japon est le dernier grand marché développé où le 100 % électrique restait sous 5 % : le seuil a été franchi en juin 2026, record historique (source : EVsmart Blog, juin 2026, blog.evsmart.net) B. La seule niche qu'y dominent les constructeurs japonais est celle des kei-cars, ces micro-voitures à gabarit réglementaire : la Nissan Sakura a franchi 100 000 unités cumulées, environ 30 % des ventes électriques du pays (source : Response, 13 juillet 2026, response.jp) B.
La Corée a fait le pari inverse
Ce qui suit repose, sauf mention contraire, sur des titres de presse non recoupés — la limite est rappelée ici parce qu'elle change la façon de lire les chiffres.
Le pari coréen est l'inverse exact : construire en Occident la chaîne complète — cellules, modules, véhicules — et capter les subventions américaines. Trois celluliers, LG Energy Solution, SK On et Samsung SDI ; deux constructeurs, Hyundai et Kia. Aucun autre pays hors de Chine ne dispose de cet ensemble.
Il fonctionnait. En 2025, sur un marché mondial de 1 187 gigawattheures de batteries de véhicules électriques, les trois celluliers coréens occupaient les troisième, sixième et neuvième rangs (source : SNE Research repris par CnEVPost, 4 février 2026, cnevpost.com) B. Cinq mois plus tard, Samsung SDI était sorti du classement des dix premiers, dont sept sont désormais chinois, pour 72,6 % du marché mondial (source : SNE Research repris par CnEVPost, 3 juillet 2026, cnevpost.com) B.
| Groupe | Part 2025 | Part janv.–mai 2026 |
|---|---|---|
| LG Energy Solution | 9,2 % (108,8 GWh) | 8,7 % (41,0 GWh) |
| SK On | 3,7 % (44,5 GWh) | 3,4 % (15,8 GWh) |
| Samsung SDI | 2,4 % (28,9 GWh) | hors des dix premiers |
| Panasonic (Japon, pour comparaison) | 3,7 % (44,2 GWh) | 3,2 % (15,1 GWh) |
(source : SNE Research repris par CnEVPost, 4 février 2026 et 3 juillet 2026) B
Lecture prudente : ce sont des parts d'un marché en croissance, et une part qui baisse dans un marché qui grossit peut recouvrir des volumes stables. Il n'en reste pas moins que les trois coréens et le japonais Panasonic reculent tous les quatre, simultanément.
La tenaille : le lithium-fer-phosphate par le bas, Washington par le haut
Par le bas, la fissure est chimique. Les coréens ont bâti leur avantage sur le nickel-cobalt-manganèse, une chimie dense en énergie mais chère ; les chinois ont industrialisé le lithium-fer-phosphate, moins dense mais nettement moins coûteux et sans cobalt. La réponse coréenne, à en croire un titre du 31 mars 2026, ne consiste pas à basculer sur le lithium-fer-phosphate mais à introduire un nickel-cobalt-manganèse de milieu de gamme pour le concurrencer (source : KED Global, 31 mars 2026, kedglobal.com) B. La fissure la plus visible est ailleurs : Kia a retenu CATL pour l'EV5 destiné au marché coréen lui-même (source : Just-Auto, just-auto.com) B, dans un pays où la presse relève une dépendance croissante des constructeurs nationaux aux batteries chinoises (source : Korea Times, 17 juillet 2025, koreatimes.co.kr) B. Le lithium-fer-phosphate coréen existe, mais les éléments disponibles le situent dans le stockage stationnaire américain, pas dans l'automobile (source : Sedaily, 8 juillet 2026, en.sedaily.com) B. La nuance est décisive et doit être vérifiée avant publication.
Par le haut, le choc est réglementaire et il est daté. Le crédit d'impôt fédéral américain de 7 500 dollars a expiré le 30 septembre 2025. En octobre, les ventes électriques de Hyundai et Kia se sont effondrées, plusieurs sources concordantes le titrant le 3 novembre 2025 (sources : Electrek, electrek.co ; CNBC, cnbc.com) B. La réponse de Hyundai a été un remplacement de la subvention par une baisse de prix : jusqu'à 9 800 dollars de moins sur l'Ioniq 5 millésime 2026 (source : InsideEVs, insideevs.com) B. Un titre de juillet 2026 affirme que l'Ioniq 5 se vend mieux sans le crédit qu'avec (source : Carscoops, juillet 2026, carscoops.com) B, mais les volumes mensuels avant et après n'ont pas pu être établis, et la hausse de 14 % avancée par un site secondaire ne peut servir d'argument C.
S'y ajoutent des droits de douane de 15 % sur les automobiles sud-coréennes, rétroactifs au 1er novembre, contrepartie d'un accord commercial assorti d'un engagement d'investissement de 350 milliards de dollars, dont 26 milliards pour le seul groupe Hyundai (sources : Korea Herald, koreaherald.com ; KEIA, keia.org ; Hyundai, hyundainews.com) B. Et un épisode qui a marqué l'opinion coréenne : au moins 475 travailleurs détenus lors d'une descente des services d'immigration américains sur le chantier de l'usine Metaplant de Géorgie, en septembre 2025 (source : AOL/AP, aol.com) B. Le coût de cette usine reste contradictoire : un titre l'établit à 7,6 milliards de dollars, un autre à 12,6 milliards (sources : CBT News, cbtnews.com ; Alexandria Hyundai, alexandriahyundai.com) C. Les périmètres diffèrent probablement, mais la divergence n'est pas arbitrée : aucun des deux chiffres ne peut être avancé.
Le résultat de cette tenaille tient dans un chiffre, qui est aussi le plus fragile de tout le chapitre : le taux d'utilisation des usines des trois grands celluliers coréens serait passé sous 50 % (source : Sedaily, 16 mars 2026, en.sedaily.com) B. Une seconde passe de vérification a précisé ce que ce chiffre recouvre, et ce qu'il ne recouvre pas. Le périmètre d'entreprises est établi : il s'agit bien des trois grands celluliers, LG Energy Solution, Samsung SDI et SK On. Le périmètre géographique, lui, ne l'est pas — impossible de déterminer s'il désigne les seules usines situées en Corée ou le consolidé incluant l'Amérique du Nord, et cette inconnue est décisive puisque l'essentiel des capacités de ces trois groupes se trouve hors de Corée. La source d'origine du calcul n'est nommée nulle part, et aucune ventilation par entreprise n'a pu être obtenue : un titre coréen évoque un taux « réduit de moitié » au premier trimestre 2026 sans le répartir entre les groupes (source : Industry News, industrynews.co.kr) B, et un élément concordant, non revérifié, situe le taux d'utilisation moyen du réseau de SK On à 48,7 % (source : Business Korea, 8 avril 2026, businesskorea.co.kr) C.
Surtout, ce chiffre est daté, et sa date compte. Le statut de mars 2026 n'est plus le statut le plus récent. Les 21 et 22 juillet 2026, le même quotidien annonce coup sur coup que LG Energy Solution redémarre une usine américaine mise à l'arrêt, sous des titres qui parlent d'une fin du « chasm », ce trou d'air de la demande (sources : Seoul Economic Daily, 21 juillet 2026, en.sedaily.com et 22 juillet 2026, en.sedaily.com) B. Nous écrivons donc ce constat au passé et borné : au printemps 2026, l'appareil industriel de la batterie occidentale tournait à moins de la moitié de sa capacité. Une usine de cellules dans cet état n'amortit pas ses coûts fixes, et c'est ce qui explique les comptes qui suivent. Mais nous n'écrivons pas qu'il tourne encore à vide en juillet, parce que la dernière information publiée dit le contraire.
Les résultats financiers vont dans le même sens sans permettre de conclure. LG Energy Solution a enregistré une perte opérationnelle au premier trimestre 2026 (source : Inspenet, inspenet.com) B, puis, au deuxième, un retour au bénéfice à 113,3 milliards de wons selon un titre (source : TheElec, thelec.net) B et une chute de 77 % sur un an selon un autre (source : Korea Times, 7 juillet 2026, koreatimes.co.kr) B : les deux énoncés sont compatibles — bénéfice après une perte, mais très inférieur à l'an passé.
Et c'est en allant chercher ce que recouvre ce bénéfice qu'on trouve le fait le plus dur de tout le chapitre. Quatre titres coréens indépendants énoncent que, une fois retranchés les crédits d'impôt américains, le même trimestre est déficitaire de 127,7 milliards de wons — « LG엔솔 2분기 흑자 전환…미국 세액공제 빼면 1천277억 적자 », soit « LGES repasse au bénéfice au deuxième trimestre… mais en retirant le crédit d'impôt américain, 127,7 milliards de pertes » (sources : Kyeongin Broadcasting, juillet 2026, news.ifm.kr ; Bloter, juillet 2026, bloter.net) B. Deux montants sont donc publiés côte à côte pour le même trimestre : +113,3 milliards de wons de résultat opérationnel affiché, −127,7 milliards une fois retirée la subvention américaine. Le premier cellulier du monde occidental ne gagne pas d'argent en fabriquant des batteries ; il gagne de l'argent parce que le contribuable américain le paie pour en fabriquer. Trois réserves accompagnent ce constat, et elles sont toutes de méthode : le montant du crédit d'impôt lui-même n'est donné par aucune source, et nous ne le calculons pas par différence, ce qui supposerait que les deux chiffres partagent exactement le même périmètre ; les titres emploient indifféremment « crédit d'impôt américain », « crédit IRA » et « AMPC », ce dernier étant le nom usuel de la section 45X, sans qu'aucun ne le précise formellement ; et l'ensemble reste en B, quatre titres concordants ne valant pas un rapport lu. Ce chiffre ne peut donc pas servir d'accroche tant qu'il n'est pas monté en A — il figure ici parce qu'il est trop important pour être tu, pas parce qu'il est prouvé. Le groupe a par ailleurs annulé un contrat américain de 2,8 milliards de dollars, deuxième annulation du seul mois de décembre 2025 (source : KED Global, 26 décembre 2025, kedglobal.com) B. Côté constructeurs, Hyundai a publié le 23 juillet 2026 un chiffre d'affaires trimestriel record assorti d'une baisse de 21 % du résultat opérationnel, sous les attentes (source : Reuters via KFGO, 23 juillet 2026, kfgo.com) B. Et Kia a ramené son objectif de ventes électriques 2030 à un million d'unités, contre 1,6 million affichés en 2023 (sources : Electrive, 10 avril 2026, electrive.com ; Hyundai Motor Group, 2023, hyundaimotorgroup.com) B — mais une révision intermédiaire est intervenue en avril 2025, de valeur inconnue : présenter cette coupe comme un événement unique serait inexact C.
Là où les deux paris se rejoignent : les centres de données
Le point de convergence est involontaire, et c'est le plus éloquent. Panasonic Energy a démarré en juillet 2025 son usine de De Soto, au Kansas — 4 milliards de dollars, 32 gigawattheures (source : Panasonic Amérique du Nord, 14 juillet 2025, na.panasonic.com) B — un investissement privé auquel répond un soutien public d'État rarement cité : 829,2 millions de dollars sur dix ans au titre du programme APEX du Kansas, auxquels s'ajoutent 229 millions de dollars d'infrastructures publiques, deux enveloppes de nature différente qu'il ne faut pas confondre en un total unique (source : Kansas Reflector, 11 juillet 2025, kansasreflector.com) B. Le site a donc été aidé par l'argent public du Kansas pour produire des cellules automobiles. Panasonic a annoncé en juin 2026 350 milliards de yens dans les batteries pour centres de données et la conversion d'une partie de ce site à partir du troisième trimestre 2029 (source : mgrid, 8 juin 2026, mgrid.org) B. Son segment Énergie a vu son résultat opérationnel chuter de 42 % à 69,8 milliards de yens sur l'exercice clos en mars 2026, avec une perte de 3,8 milliards sur le trimestre janvier-mars (source : WHBL/Reuters, 12 mai 2026, whbl.com) B. Ce pivot a un prix humain, rarement rapproché du précédent : dès le 9 mai 2025, le groupe annonçait la suppression de 10 000 postes dans le monde, 5 000 au Japon et 5 000 à l'étranger (source : Malay Mail reprenant UPI, 9 mai 2025, malaymail.com) B. Il s'agit d'un plan annoncé à l'échelle du groupe, pas d'un décompte de départs constatés dans la seule division batteries. Au même moment, LG Energy Solution vise 90 gigawattheures de commandes sur le stockage américain en 2026 et fournira le plus grand projet solaire-stockage de Google (sources : Energy-Storage.news, energy-storage.news ; Korea Times, 15 juillet 2026, koreatimes.co.kr) B.
Le champion batterie japonais et le champion batterie coréen cherchent leur salut dans le même endroit, et ce n'est pas l'automobile. C'est l'intelligence artificielle.
Le tout-solide, promis pour 2027, démenti par le premier concerné
La batterie tout-solide — un électrolyte solide au lieu du liquide inflammable actuel, censé apporter densité, sécurité et charge rapide — est l'argument par lequel Japonais et Coréens promettent de reprendre l'avantage. Quatre états sont à distinguer : l'annonce, la ligne pilote physiquement construite, le véhicule de démonstration qui roule, la production de série datée.
Au 27 juillet 2026, personne n'a livré de batterie tout-solide à un client automobile. Toyota, avec Idemitsu Kosan, en est à la ligne pilote ; la première pierre de la grande usine a été posée le 30 janvier 2026 et la cible commerciale reste 2027, sur un modèle Lexus (sources : Electrek, 30 janvier 2026 et 8 octobre 2025) B. Aucun véhicule de démonstration tout-solide roulant sur route ouverte n'a pu être documenté côté japonais. Nissan présente sa ligne pilote de Yokohama comme « en construction » et a reconfirmé l'exercice 2028 le 20 avril 2026 (source : Electrek, 20 avril 2026, electrek.co) B ; une source secondaire évoque 2029, divergence non tranchée C. Honda a construit à Sakura une ligne de démonstration à environ 43 milliards de yens, dont l'échéance d'application véhicule — « seconde moitié des années 2020 » — a disparu de ses communications de mai 2026 (source : Honda, 21 novembre 2024, global.honda) A : un glissement de fait, non annoncé comme tel. Samsung SDI vise une production de masse en 2027, calendrier annoncé en mars 2024 et non reconfirmé depuis (source : Electrive, 5 mars 2024, electrive.com) B.
Le démenti le plus solide vient du camp d'en face. En juin 2026, le président de CATL, Robin Zeng, a publiquement situé la technologie au « niveau 4 sur 9 » de maturité et exclu toute production de masse avant 2030 (sources : CnEVPost, 24 juin 2026, cnevpost.com ; Electrek, 25 juin 2026, electrek.co) B. Le leader mondial de la batterie, celui qui aurait le plus à gagner à entretenir l'attente, contredit frontalement les calendriers 2027 de Toyota et de Samsung SDI. Le seul pack livré à des clients relevait du semi-solide, et NIO a abandonné le sien en novembre 2025 (source : Electrive, 17 novembre 2025, electrive.com) B.
L'Europe industrielle : une série établie, et beaucoup de trous
Il faut sortir un instant de l'Asie, parce que sur deux fronts techniques précis — le moteur sans terres rares et l'électronique embarquée — c'est en Europe que se trouvent le cas le mieux établi de cette vague et la vulnérabilité la mieux documentée. Les deux méritent d'être lus ensemble.
Commençons par une distinction que la presse confond presque systématiquement, et qui décide de tout le reste. Un moteur sans aimant permanent excite son rotor électriquement, par des bobines : il n'y a pas d'aimant du tout, donc pas de terres rares par construction. C'est la famille du rotor bobiné, ou moteur synchrone à excitation externe (EESM). Un moteur à aimant permanent sans terres rares conserve, lui, toute l'architecture d'un moteur à aimants ; c'est le matériau de l'aimant qui change — ferrite, nitrure de fer. Deux familles technologiques distinctes, deux chaînes d'approvisionnement distinctes, deux maturités industrielles distinctes.
Sur la première, un constructeur est en série, et c'est un Européen. Le service de presse de BMW Group écrit, à propos de son système d'entraînement électrique de cinquième génération, que la technologie est disponible sur les i4, iX, i7 et le nouveau i5, et que ces moteurs ne contiennent aucune terre rare ; le même service documente la production de ce moteur à l'usine de Dingolfing (BMW Group PressClub, prix AJAC 2024 ; légende photo datée 01/2023 ; images de production, usine de Dingolfing) B. Des modèles commercialisés nommés, un site nommé, une famille technologique identifiée : c'est le seul cas de série établie que cette vague ait produit, toutes technologies confondues. Deux réserves l'accompagnent, et elles sont sérieuses. L'affirmation d'absence de terres rares est celle du constructeur sur son propre produit, corps des documents non lu — le niveau reste donc B, et rien de ce qui précède ne peut servir d'accroche. Et une source spécialisée indépendante formule la chose plus étroitement, en écrivant que BMW se passe d'aimants de terres rares « dans le rotor » (Magnetics Magazine) B : moteur entier ou rotor seul, la question n'est pas arbitrable sans lire les corps de texte, et nous ne l'arbitrons pas.
Autour de ce cas, les autres dossiers sont plus minces qu'on ne le croit. Renault relève de la même famille — rotor bobiné — et communique sur l'absence de terres rares, notamment autour du moteur E7A développé avec Valeo et fabriqué en France (Renault Group ; Renault Group, E7A ; Valeo) B ; mais ni la date de début de série, ni le site de production, ni le statut industriel du E7A n'ont pu être établis, et le verbe du communiqué Valeo — develop and manufacture — énonce une intention conjointe, pas un constat de production. ZF a présenté en septembre 2023 un moteur sans aimant, l'I2SM, avec des verbes qui ne trompent pas : develops, unveils. Aucun titre ne dit « produit en série », aucun véhicule client n'est nommé : développement, pas série. Quant à Niron Magnetics, il relève de l'autre famille — il fabrique des aimants en nitrure de fer, pas des moteurs — et aucun aimant Niron n'est établi comme équipant un véhicule (Business Wire, 10 octobre 2024) B, l'échelle de l'usine « première au monde » ouverte en 2024 n'étant d'ailleurs précisée nulle part.
Sur l'électronique embarquée, le mouvement va dans l'autre sens, et il faut le décrire avec exactitude. Volkswagen a co-développé avec XPENG une architecture électronique zonale dite CEA, entrée en production, le premier modèle qui l'embarque étant l'ID. UNYX 07 (CarNewsChina, 29 janvier 2026 ; Gasgoo ; Volkswagen Group ; CARIAD) B. Une frontière de périmètre est ici décisive : groupe ≠ marque. CEA est une architecture de Volkswagen Group China, destinée à des modèles vendus en Chine, et rien dans les titres consultés ne permet de dire qu'elle équipe des Volkswagen vendues en Europe. Les deux chiffres qui feraient tout l'intérêt du dossier — une réduction du nombre de calculateurs et un cycle de développement raccourci — circulent largement mais proviennent d'un agrégateur sans rédaction identifiable : c'est du C, et nous ne les reprenons pas. Un C ne devient pas un B parce qu'il cite plausiblement un communiqué que nous ne pouvons pas ouvrir. La réduction permise par CEA est donc, pour nous, non chiffrée.
La vulnérabilité, elle, est européenne, et c'est le fait le mieux documenté de ce front. Le différend impliquant Nexperia, fabricant néerlandais, l'État néerlandais et la Chine a menacé d'arrêter des chaînes automobiles et provoqué des avertissements publics de constructeurs européens sur des ruptures d'approvisionnement à l'automne 2025 ; le conflit s'est prolongé en 2026, avec une enquête ordonnée par un tribunal néerlandais, et il accélère la constitution de chaînes dites « non rouges » (CNN Business, 19 octobre 2025 ; Euronews, 31 octobre 2025 ; Al Jazeera, 4 novembre 2025 ; CNBC, 28 novembre 2025 ; Automotive News, 24 février 2026 ; DigiTimes, 28 janvier 2026) B. Trois précisions interdisent d'en faire un épisode de la guerre des puces d'intelligence artificielle. Les composants en cause sont des transistors et des diodes banals, dont chaque véhicule consomme des centaines ; le point de blocage est l'assemblage et le test en Chine, pas la conception, nouvelle illustration de ce que conception ≠ fabrication, cette fois au détriment de l'Europe ; et ce sont des usines européennes qui ont été menacées d'arrêt, pas des usines chinoises. Nous n'avons aucun chiffre : ni véhicules non produits, ni durée d'arrêt, ni coût. Les titres portent des alertes, pas des bilans.
Reste un silence qu'il serait facile de mal lire. Sur le lidar, aucun volume unitaire livré par Valeo n'a pu être trouvé dans le moindre titre — ni annuel, ni trimestriel, ni cumulé —, alors que les industriels chinois du secteur publient des communiqués dédiés au comptage d'unités à cadence trimestrielle. Ce que Valeo communique, ce sont des contrats, des sites et des distinctions : un lidar de troisième génération retenu par Stellantis pour une capacité d'automatisation de niveau 3, deux nouveaux contrats majeurs, un site industriel à Wemding en Allemagne (Valeo ; Valeo ; Valeo) B. Il faut donc écrire la conclusion exacte, et pas une autre : c'est une asymétrie de communication, pas une preuve d'infériorité industrielle. Les deux industries ne se racontent pas dans la même unité de compte, l'indisponibilité de la comparaison est unilatérale, et toute phrase du type « Valeo, loin derrière les Chinois en volume » serait une extrapolation que rien ici n'autorise. Ajoutons que « chosen by Stellantis » et « contrats majeurs » sont des prises de commande — commande ≠ livraison —, que « niveau 3 » désigne une taxonomie d'ingénierie et non une homologation, et qu'une homologation se donne pays par pays.
Ce que ce chapitre ne prouve pas
Il ne prouve rien de solide sur la Corée du Sud. La quasi-totalité du matériau coréen provient de titres de résultats de recherche dont le corps n'a jamais été lu : ni les communiqués de Hyundai, Kia, LG Energy Solution, Samsung SDI ou SK On, ni un seul rapport de SNE Research. Le chiffre le plus important de cette section — les taux d'utilisation sous 50 % — a vu son périmètre d'entreprises établi lors d'une seconde passe, mais son périmètre géographique reste inconnu, sa source d'origine n'est nommée nulle part, et le corps de l'article n'a jamais été lu : le gateway qui permet d'ouvrir un document primaire est resté fermé pendant toute la durée de cette enquête, et nous nous sommes interdit de le contourner. S'il tombe, la démonstration coréenne tombe avec lui. Il en va de même du second chiffre de cette section, la perte de 127,7 milliards de wons hors crédits d'impôt : quatre titres concordants ne sont pas un rapport lu, et nous nous interdisons d'en faire une accroche pour cette seule raison.
Il ne prouve pas davantage que le sous-emploi coréen dure encore. Notre constat est daté du printemps 2026 et le redémarrage annoncé en juillet le borne par le haut. Nous ne savons ni quelle part des capacités a redémarré, ni à quel taux, ni si ce redémarrage concerne autre chose qu'un site. Écrire aujourd'hui que les usines coréennes tournent à vide serait dépasser ce que la dernière information publiée autorise.
Il ne permet aucune comparaison rigoureuse des volumes électriques. Aucun des trois constructeurs japonais ne publie plus son volume mondial de véhicules 100 % électriques : ni Toyota, ni Honda, ni Nissan. Ce silence est en soi une information — on ne cesse pas de publier un chiffre qui flatte —, mais il interdit de comparer le Japon à la Corée, à l'Europe ou à la Chine sur la seule métrique qui compterait. Les volumes mondiaux de Hyundai et de Kia n'ont, eux non plus, pas pu être établis.
Il ne mesure pas non plus la sortie de trésorerie liée à Nissan chez Renault : les 9 315 millions d'euros sont une perte comptable sans effet sur la trésorerie, résultant d'un changement de méthode d'évaluation de la participation, et les additionner à la contribution négative des sociétés mises en équivalence donnerait un total de périmètres mêlés que ce chapitre n'avance pas. Ces chiffres proviennent du rapport financier du groupe, source primaire identifiée mais dont la lecture intégrale n'est pas attestée dans ce corpus : ils restent au niveau B et doivent être reconfirmés page par page avant publication. L'intention de Nissan de ramener sa participation dans Renault de 15 % à 10 % est une annonce, non une opération réalisée. De même, les 10 000 suppressions de postes de Panasonic sont un plan annoncé pour l'ensemble du groupe : aucune ventilation par division ni décompte de départs effectifs n'a été établi, et rien ne permet de les imputer aux seules batteries. Enfin, les trois sites nommés — Oppama, CIVAC et Wuhan — illustrent le passage de dix-sept à dix usines ; ils ne l'épuisent pas, et les autres fermetures n'ont pas été documentées ici.
Il ne prouve rien de chiffré sur l'Europe industrielle, et le déséquilibre est ici du même ordre que celui du reste de l'enquête. Nous savons que BMW produit en série un moteur sans aimant permanent ; nous ne savons ni combien il en produit, ni depuis quand, ni si l'absence de terres rares vaut pour le moteur entier ou pour le seul rotor. Nous savons que l'architecture CEA est entrée en production en Chine ; nous ne disposons d'aucun chiffre de réduction de calculateurs, d'aucune durée de développement, d'aucun volume de véhicules équipés. Nous savons que l'affaire Nexperia a menacé des usines européennes ; nous n'avons ni véhicules non produits, ni jours d'arrêt, ni euros. Et l'absence de volume unitaire chez Valeo ne mesure pas une position industrielle : elle mesure une pratique de communication. Sur aucun de ces trois dossiers nous n'avons lu un corps de document primaire ; tout y reste en B, donc rien n'y porte d'accroche.
Il ne prouve pas que le pari hybride est gagnant : le résultat opérationnel de Toyota recule de 21,5 %, et la direction en prévoit 20,3 % de moins encore. Il ne prouve pas que Honda a eu raison d'abandonner : il établit le coût de son aller-retour, pas la justesse de son demi-tour. Il ne prouve pas non plus que le tout-solide échouera en 2027 — seulement que personne, à ce jour, n'a livré la moindre cellule tout-solide à un client automobile.