L'Amérique

Le 30 septembre 2025, à minuit, les États-Unis ont cessé d'être un marché de la voiture électrique pour redevenir un marché de la voiture. Ce jour-là expirait le crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars ; neuf mois plus tard, la part des véhicules électriques dans les ventes américaines s'est stabilisée autour de 5,8 %, contre 20,7 % en Europe et plus de 60 % en Chine. Aucun bloc n'a connu de choc technologique en 2025. Un seul a changé de loi.

Ce que la fin du crédit d'impôt a réellement produit

Le mécanisme d'abord, parce qu'il est mal compris. Le crédit dit « 30D » — du numéro de l'article du code fiscal américain qui le portait — réduisait jusqu'à 7 500 dollars la facture d'un acheteur de véhicule électrique neuf, le plus souvent directement chez le concessionnaire. La One, Big, Beautiful Bill Act, promulguée le 4 juillet 2025, y a mis fin sept ans avant l'échéance prévue. La formulation de l'administration fiscale est sans ambiguïté : « The credit will not be allowed for any vehicle acquired after September 30, 2025 » (source : IRS, fiche FS-2025-05, 21 août 2025, irs.gov) ^A. Deux autres crédits tombent le même jour et sont presque toujours oubliés : le 25E, jusqu'à 4 000 dollars sur un véhicule électrique d'occasion, et le 45W, sur le véhicule commercial ^{A, même source}.

L'effet se lit en trois temps, et il faut les distinguer sous peine de contresens.

(sources : Cox Automotive, rapports trimestriels EV Sales, T3 2025, T4 2025, T1 2026 du 10 avril 2026, T2 2026 du 10 juillet 2026. Le volume de 438 000 unités du T3 2025 n'est attesté qu'au niveau du titre de la publication, d'où son niveau ^B ; les autres chiffres sont cités mot pour mot par Cox.)

Trois précautions s'imposent. Le pic du T3 2025 est artificiel : c'est un achat d'anticipation, des ménages avançant une décision de quelques mois pour ne pas perdre 7 500 dollars. Comparer le T4 au T3 (−46 %) exagère mécaniquement la chute ; la comparaison honnête est en glissement annuel. Ensuite, sur l'année 2025 entière, le marché n'a reculé que de 2 % par rapport à 2024 — première baisse annuelle depuis 2019, mais deuxième meilleure année de l'histoire américaine du véhicule électrique (source : Cox Automotive, bilan 2025, coxautoinc.com) ^A. Écrire « effondrement des ventes en 2025 » serait faux. Enfin, le marché se stabilise : Cox titre au deuxième trimestre 2026 sur une stabilisation et note que « the next chapter in the EV market will be shaped less by policy and more by new product and pricing strategies » ^A. Le marché de l'occasion, lui, progresse : +12 % de véhicules électriques d'occasion vendus au premier trimestre 2026, près d'un record (source : Electrek, 27 mars 2026, electrek.co) ^B.

Le crédit d'impôt n'a donc pas tué la demande. Il a déplacé des achats dans le temps, puis fait passer le marché d'un régime de croissance subventionnée à un régime de plateau à 6 %. La différence avec l'Europe, où la part du 100 % électrique est passée à 20,7 % au premier semestre 2026 (source : ACEA, 23 juillet 2026, acea.auto) ^B, ne s'explique par aucune infériorité industrielle américaine. Elle s'explique par un choix.

Le reste de l'arsenal : douanes, prêts, normes

La suppression du 30D n'est pas un geste isolé. Elle s'inscrit dans une séquence.

Les droits de douane, d'abord. Depuis le 27 septembre 2024, les véhicules électriques chinois supportent un droit de 100 % au titre de la Section 301 — une disposition qui permet à Washington de sanctionner des pratiques commerciales jugées déloyales —, et les batteries lithium-ion pour véhicules électriques un droit de 25 % (source : Federal Register, avis de modification du 18 septembre 2024, federalregister.gov) ^A. Ce taux de 100 % s'ajoute aux droits existants : le taux cumulé effectif est supérieur. Le point le moins commenté est le suivant : depuis le 1er janvier 2026, le droit de 25 % s'étend aux batteries lithium-ion hors véhicules, au graphite naturel et aux aimants permanents ^{A, même source}. Autrement dit, les États-Unis taxent désormais les intrants de leur propre chaîne batteries. À cela s'ajoutent 25 % sur les automobiles et pièces importées au titre de la Section 232, depuis la proclamation 10908 du 26 mars 2025 (source : Federal Register, 3 avril 2025, federalregister.gov) ^A.

Le financement public, ensuite. Le 22 janvier 2026, le département de l'Énergie annonce avoir « restructuré, substantiellement révisé ou éliminé » plus de 83,6 milliards de dollars de prêts et d'engagements conditionnels, soit plus de 80 % du portefeuille hérité de l'administration précédente, dont environ 29,9 milliards purement dé-engagés (source : energy.gov, 22 janvier 2026, energy.gov) ^A. Le communiqué ne publie aucune ventilation par projet : il est impossible d'en isoler la part batteries, et personne ne devrait le faire.

Enfin, les crédits réglementaires. Un constructeur qui dépasse les normes américaines de consommation, dites CAFE, accumule des crédits qu'il revend à ceux qui les manquent. Pour un vendeur pur comme Tesla, c'est un revenu à marge de 100 % : il tombe intégralement dans le résultat. En ramenant à zéro l'amende associée aux normes CAFE, la réglementation a supprimé la demande pour ces crédits. Le revenu correspondant de Tesla passe de 439 millions de dollars au deuxième trimestre 2025 à 146 millions au premier trimestre 2026 (source : InsideEVs, 22 juillet 2026, insideevs.com) ^B. Des ordres de grandeur bien plus spectaculaires circulent — une perte de 2,76 milliards de dollars par an, 11 milliards encaissés au total — mais ils proviennent de pages dont le corps n'a pas pu être lu ^C : ils sont mentionnés ici pour mémoire et ne servent aucun argument de ce chapitre.

Un dernier chiffre situe le paradoxe américain. En 2025, le prix des packs de batteries — le bloc complet installé dans le véhicule, pas la cellule seule — a baissé de 13 % en Chine, de 8 % en Europe et de 4 % en Amérique du Nord, et un pack nord-américain coûte 44 % de plus qu'un pack chinois, pour un prix mondial moyen de 108 dollars le kilowattheure contre 84 en Chine (source : BloombergNEF, 9 décembre 2025, about.bnef.com) ^A. Le bloc qui sort de la course est aussi celui dont les coûts baissent le plus lentement. Ce sont des prix de transaction, pas des coûts de production, et une part de l'écart tient au mélange de chimies et de segments plutôt qu'à la seule compétitivité industrielle — la réserve doit être portée par cette enquête plutôt que subie.

Tesla vend plus de voitures que jamais en gagnant moins d'argent que jamais

Le récit dominant sur Tesla — effondrement des volumes, boycott européen, éviction chinoise — ne résiste pas aux chiffres de 2026.

Sur l'année 2025, Tesla livre 1 636 129 véhicules, en recul de 8,56 %, et perd la couronne mondiale du 100 % électrique au profit de BYD et de ses 2 256 714 unités, soit un écart de 620 585 véhicules (sources : Tesla, dépôt SEC EX-99.1, 2 janvier 2026, sec.gov ^A ; ev.com, 5 janvier 2026, ev.com ^B). Mais au deuxième trimestre 2026, Tesla livre 480 126 véhicules, un record absolu, contre 557 090 véhicules 100 % électriques pour BYD : l'écart tombe à 76 964 unités (sources : Tesla, 2 juillet 2026, ir.tesla.com ^A ; Electrek, 1er juillet 2026, electrek.co ^B). Divergence à signaler : la veille de la publication, la presse spécialisée annonçait un écart « de plus de 160 000 unités » sur la foi d'un consensus d'analystes qui sous-estimait Tesla de 74 000 à 84 000 véhicules. Ce chiffre de 160 000 est faux et continue de circuler.

En Europe, la thèse de l'effondrement est périmée. La part de marché de Tesla remonte de 1,6 % au premier semestre 2025 à 2,4 % au premier semestre 2026, avec 170 351 immatriculations, et l'Allemagne — épicentre du boycott de 2025 — progresse de 224,6 % à 28 857 unités. BYD passe toutefois devant en volume absolu, à 174 144 unités, moins de 4 000 véhicules d'écart sur six mois (source : eletric-vehicles.com exploitant les tableaux détaillés ACEA, 23 juillet 2026, eletric-vehicles.com) ^B. En Chine, Tesla enregistre 467 949 véhicules en volumes de gros au premier semestre 2026, en hausse de 28,39 %, et un huitième mois consécutif de croissance (source : CnEVPost reprenant la CPCA, 2 juillet 2026, cnevpost.com) ^B. Précision indispensable : ces volumes de gros incluent les exportations depuis Shanghai. En mai 2026, 38 701 véhicules sur 85 982 sont partis à l'export, soit 45 % de la production sortie de l'usine, et l'export croît deux fois plus vite que le marché intérieur ^{B, même source}. Giga Shanghai devient une base d'exportation.

Le décrochage est ailleurs : dans le compte de résultat. Au deuxième trimestre 2026, Tesla publie un chiffre d'affaires record de 28,24 milliards de dollars, en hausse de 26 %, et un résultat opérationnel de 398 millions, en baisse de 57 %, soit une marge opérationnelle de 1,4 % ; le flux de trésorerie disponible — ce qui reste une fois les investissements payés — redevient négatif à −1,09 milliard, sous l'effet d'un investissement de 5,79 milliards sur le seul trimestre, en hausse de 142 % (source : StockTitan reprenant le communiqué Tesla, 22 juillet 2026, stocktitan.net) ^B. Le revenu moyen par véhicule tombe à 42 730 dollars, contre 45 345 un an plus tôt (source : InsideEVs, 22 juillet 2026, insideevs.com) ^B. L'érosion atteint le cœur de métier lui-même, et pas seulement le jeu des crédits réglementaires ou celui du mix : la marge brute automobile hors crédits revient à 16,3 % au deuxième trimestre 2026, contre 19,2 % au premier (source : compte rendu de la conférence d'analystes, 22 juillet 2026, investing.com) ^B. Un seul segment s'améliore nettement, et ce n'est pas celui qu'on attendait : la marge brute des services atteint 14,1 %, un record, contre 9,2 % un an plus tôt ^{B, même source}. Ces chiffres financiers sont classés ^B pour une raison précise : le document source de Tesla n'a pas pu être ouvert, ils proviennent de reprises du communiqué et du compte rendu de la conférence d'analystes.

Le rythme d'investissement du deuxième trimestre n'est pas un accident comptable, et il n'est plus financé par la seule trésorerie d'exploitation. Lors de la même conférence, la direction a annoncé un investissement supérieur à 25 milliards de dollars sur l'ensemble de 2026 — une prévision d'entreprise, pas un montant constaté — et la mise en place d'une capacité d'emprunt pouvant aller jusqu'à 30 milliards de dollars ^{B, même source}. Une capacité ouverte n'est pas une somme tirée, et les deux chiffres ne s'additionnent pas. Le trimestre précédent en donnait déjà la mécanique : 4,331 milliards de dollars de dette nouvellement émise contre 3,530 milliards remboursés, et des dettes fournisseurs passées de 13,371 à 14,696 milliards (source : Electrek, 22 avril 2026, electrek.co) ^B.

Tesla est-il encore un constructeur automobile ?

La question se pose parce que l'entreprise oriente désormais ses moyens vers deux métiers dont l'un ne produit pas encore de revenu identifiable.

Le robotaxi d'abord. Tesla communique sur sept marchés américains. La flotte réellement sans conducteur est de 20 à 42 véhicules, au Texas ; en Californie, où la flotte est plus fournie, un opérateur de sécurité reste à bord, comme l'impose la loi de l'État — ce n'est donc pas un service autonome. Waymo, sur onze métropoles, exploite environ 3 500 véhicules et revendique environ 500 000 trajets payants par semaine (source : The Chargeport, Robotaxi Tracker, publié le 3 juin 2026, vérifié le 21 juillet 2026, thechargeport.com) ^B. L'ambition affichée, elle, est d'un tout autre ordre : le 5 juin 2026, Tesla a déposé au Nevada un dossier portant sur jusqu'à 5 000 véhicules dans la région de Las Vegas, aéroports compris — un dossier déposé, pas une autorisation accordée, et il ne l'était toujours pas à la date de vérification ^{B, même source}. Entre les vingt à quarante-deux voitures qui roulent réellement sans conducteur et les cinq mille demandées, l'écart n'est pas de degré. À l'appui de sa démonstration, Tesla annonce « 380 000 miles et plus » parcourus sans supervision, cumulés depuis le lancement, et « zéro incident notable » (source : compte rendu de la conférence d'analystes, 22 juillet 2026, investing.com) — annonce d'entreprise non vérifiée, formulée alors que l'agence fédérale de sécurité routière conduit plusieurs enquêtes sur le système de conduite assistée. L'image est simple : Waymo effectue en une semaine un nombre de courses payantes du même ordre de grandeur que le nombre total de miles autonomes revendiqués par Tesla depuis le début. Les unités diffèrent, mais les échelles ne sont pas comparables. Le logiciel de conduite assistée vendu aux particuliers, lui, a une clientèle mesurable et en progression : environ 1,3 million de clients payants dans le monde au premier trimestre 2026, environ 1,5 million au deuxième (source : compte rendu de la conférence d'analystes, 22 juillet 2026, investing.com) ^B.

L'énergie ensuite, le métier qui devait compenser l'automobile. Tesla a déployé 46,7 GWh de stockage en 2025, puis 13,5 GWh au deuxième trimestre 2026 (source : Tesla, dépôts SEC et communiqués IR, 2 janvier et 2 juillet 2026, sec.gov) ^A. Mais le chiffre d'affaires énergie, 3,139 milliards de dollars, reste 6,5 fois plus petit que l'automobile, 20,516 milliards, et sa marge brute passe de 39,5 % au premier trimestre 2026 à 20,4 % au deuxième, la direction invoquant un ajustement de garantie de 240 millions et reconnaissant que « les prix du stockage industriel baissent en raison d'une concurrence croissante » ^{B, sources : StockTitan et compte rendu du 22 juillet 2026}. Et la rentabilité n'est pas seule en cause : au premier trimestre 2026, le chiffre d'affaires de l'énergie s'établissait à 2,408 milliards de dollars, en recul de 12 % sur un an (source : Electrek, 22 avril 2026, electrek.co) ^B. La concurrence en question est chinoise. La réponse est donc non : l'énergie ne compense pas l'automobile, et sa rentabilité vient d'être divisée par deux en un trimestre.

Reste le fait le plus têtu : en 2025, la Model 3 et le Model Y représentent 96,9 % des livraisons de Tesla, les Model S, X, Cybertruck et Semi réunis pesant 50 850 unités sur l'année (source : Tesla, dépôt SEC EX-99.1, 2 janvier 2026, sec.gov) ^A. Le Cybertruck, annoncé pour 250 000 unités par an, s'est vendu à 20 200 exemplaires en 2025, en recul d'environ 48 % (source : Electrive, 21 janvier 2026, electrive.com) ^B. L'objectif de capacité a d'ailleurs été ramené entre-temps à 125 000 unités par an ^{B, même source} : même la version dégradée de l'ambition reste six fois supérieure à ce que le marché a absorbé. Tesla reste, industriellement, une entreprise à deux produits qui finance des paris.

Détroit se retire, et le dit

Le cas le mieux documenté est celui de Stellantis, groupe transatlantique dont l'Amérique du Nord constitue le pivot financier. La séquence est explicite.

Le 12 septembre 2025, Ram annonce l'arrêt du développement d'un pick-up pleine grandeur 100 % électrique — « discontinue development of a full-size BEV pickup » — en invoquant le ralentissement de la demande, et rebaptise « Ram 1500 REV » son pick-up à prolongateur d'autonomie, c'est-à-dire un véhicule électrique doté d'un moteur thermique qui recharge la batterie (source : Stellantis Amérique du Nord, communiqué du 12 septembre 2025, media.stellantisnorthamerica.com) ^A. Le 9 janvier 2026, le groupe supprime l'intégralité de ses programmes hybrides rechargeables en Amérique du Nord : « With customer demand shifting, Stellantis will phase out plug-in hybrid (PHEV) programs in North America » (source : Electrek, 9 janvier 2026, electrek.co) ^B. C'est le numéro un américain du segment — 41 % de part de marché des hybrides rechargeables aux États-Unis en 2024, avec 55 554 Jeep Wrangler 4xe vendus (source : Stellantis, communiqué de ventes du 3 janvier 2025, media.stellantisnorthamerica.com) ^A — qui supprime sa gamme.

Les volumes qui restent racontent la suite. La Dodge Charger électrique passe de 1 947 unités au premier trimestre 2025 à 240 un an plus tard, soit −88 % (source : StockTitan reprenant FCA US, 1er avril 2026, stocktitan.net) ^B. Le Jeep Wagoneer S, 10 864 unités en 2025, tombe à 175 au premier trimestre 2026, et son millésime 2026 est purement et simplement supprimé (source : Electrek, 21 avril 2026, electrek.co) ^B. La Fiat 500e, presque jamais citée dans les commentaires sur le groupe, décrit la même courbe à une échelle plus modeste : 448 unités au premier trimestre 2025, 68 un an plus tard, soit −83 % (source : Autoblog, 8 avril 2026, autoblog.com) ^B. Modèle par modèle, il ne reste rien.

Le prix comptable est connu. Les résultats annuels 2025, publiés le 26 février 2026, affichent une perte nette de 22,3 milliards d'euros et 25,412 milliards d'euros d'éléments inhabituels, dont 9 072 millions de coûts d'annulation de programmes, 6 583 millions de dépréciations de plateformes et 2 054 millions de rationalisation des coentreprises de batteries (source : Stellantis, résultats annuels 2025, 26 février 2026, stellantis.com) ^A. En Amérique du Nord, le résultat opérationnel courant est négatif de 1,892 milliard d'euros, soit une marge de −3,1 %, pour 60,962 milliards de chiffre d'affaires ^{A, même source}. Attention au piège : les 22,2 milliards d'euros de charges annoncés le 6 février 2026 correspondent au seul paquet du second semestre 2025 et sont un sous-ensemble des 25,4 milliards de l'exercice — les additionner serait une faute. Le directeur général Antonio Filosa a livré l'aveu le plus net du secteur : ces charges « reflètent largement le coût d'une surestimation du rythme de la transition énergétique, qui nous a éloignés des besoins réels de beaucoup d'acheteurs » ^{A, communiqué du 6 février 2026}.

Ce que l'argent finance ensuite est plus éloquent encore. Le plan d'investissement américain de 13 milliards de dollars du 14 octobre 2025 énumère cinq sites, cinq nouveaux véhicules et plus de 5 000 emplois : aucun des cinq n'est dédié à un véhicule 100 % électrique, et la seule ligne de Kokomo, dans l'Indiana, porte sur un moteur thermique quatre cylindres — dans la ville même où sont implantées les gigafactories de batteries du groupe (source : Stellantis, 14 octobre 2025, stellantis.com) ^A. Le plan mondial « FaSTLAne 2030 » présenté le 21 mai 2026 porte 60 milliards d'euros sur cinq ans, dont 36 milliards pour l'Amérique du Nord, et prévoit 29 lancements 100 % électriques sur 107 identifiés, contre 78 modèles embarquant un moteur thermique (source : Stellantis, 21 mai 2026, media.stellantis.com) ^A. Le même jour, le groupe dévoilait l'architecture qui doit porter ce plan : STLA One, présentée comme une plateforme modulaire unique devant supporter plus de trente modèles et plus de deux millions d'unités à l'horizon 2035, dans le cadre d'un objectif de 50 % des volumes mondiaux réalisés sur trois plateformes globales d'ici 2030 (source : Stellantis, 21 mai 2026, stellantis.com) ^A. Ce sont des cibles annoncées, pas des volumes constatés. Elles disent néanmoins l'essentiel du virage : l'électrique n'a plus de plateforme à lui, il devient une motorisation parmi d'autres sur une architecture commune. Entre-temps, le 5 juin 2025, Ram a remis le V8 HEMI au catalogue, avec cette phrase de son patron Tim Kuniskis : « Data be damned — we raise our flag and let the HEMI ring free again! » ^{A, communiqué Ram du 5 juin 2025}.

Le premier épisode de la série est antérieur à tout cela et il est rarement rappelé. En octobre 2024, Stellantis licencie de façon indéfinie environ 1 100 salariés à l'usine Warren Truck, sur une notification WARN — la déclaration préalable qu'impose la loi américaine avant un licenciement collectif — évoquant jusqu'à 2 450 suppressions potentielles (source : MoparInsiders, 21 octobre 2024, mis à jour le 10 mai 2026, moparinsiders.com) ^B. Les deux chiffres ne se confondent pas : le second est un plafond notifié à l'administration, pas un décompte de salariés effectivement partis.

L'image la plus parlante tient en une usine. À Windsor, en Ontario, Stellantis licencie en août 2025 dans le sillage du retrait de la Charger électrique ; début 2026, la même usine rétablit une troisième équipe et embauche plus de mille personnes pour produire la Charger à essence et la Chrysler Pacifica (sources : CBC, 15 août 2025, cbc.ca ; Barchart, 2026, barchart.com) ^B. Le nombre exact de licenciés d'août 2025 n'a jamais été communiqué.

Pour General Motors et Ford, le corpus de cette enquête ne permet pas d'établir de pertes par véhicule, d'annulations chiffrées ni de montants de dépréciation : ces éléments n'ont pas été documentés et ne sont donc pas avancés ici. Trois faits seulement sont sourcés. En octobre 2025, Ford et Hyundai déclarent de fortes baisses de ventes électriques après la fin des crédits fédéraux (source : CNBC, 3 novembre 2025, cnbc.com) ^B. Au deuxième trimestre 2026, la part de Tesla sur le marché électrique américain passe sous les 50 %, au profit notamment de Ford, Kia et BMW (source : AOL Finance, aol.com) ^B. Enfin, la coentreprise BlueOval SK, entre Ford et le coréen SK On, avait obtenu un prêt fédéral de 9,63 milliards de dollars (source : département de l'Énergie, energy.gov) ^B — engagement dont le sort après la révision de janvier 2026 n'est pas établi. Sur Rivian, le corpus n'établit qu'une chose, extérieure aux États-Unis : Volkswagen a fait de sa technologie logicielle le socle de son architecture occidentale, pour une coentreprise chiffrée jusqu'à 5,8 milliards de dollars, dont 2 milliards versés à ce jour (source : CNBC, 12 novembre 2024, cnbc.com) ^B. Sur Lucid, rien n'a été documenté.

Les coentreprises de batteries, ou l'ajustement silencieux

C'est là que le retrait devient irréversible, parce qu'il porte sur des actifs.

Chez Stellantis, la coentreprise StarPlus Energy avec Samsung SDI devait aligner deux usines à Kokomo, 33 et 34 GWh, plus de 6,3 milliards de dollars d'investissement et 2 800 emplois (source : Stellantis, 11 octobre 2023, stellantis.com) ^A. L'appui public qui a rendu ce montage possible est, lui, presque toujours passé sous silence : le département de l'Énergie a consenti à StarPlus Energy un prêt de 7,5 milliards de dollars pour ces deux usines de l'Indiana (source : ManufacturingDive, manufacturingdive.com) ^B. Trois réserves l'accompagnent et doivent être portées : la date de finalisation n'a pas pu être vérifiée et devra l'être avant publication ; un prêt n'est pas une subvention ; et un montant consenti n'est pas un montant décaissé, que rien ici n'établit. Au 27 juillet 2026, la première usine a réorienté sa production vers des cellules de stockage stationnaire, la seconde n'a pas progressé, et Stellantis envisage de céder sa participation, sans décision définitive (source : InkFreeNews, 13 février 2026, inkfreenews.com) ^B. En août 2025, 59 postes de salariés y avaient déjà été supprimés, environ 18 % de l'effectif, au motif des « ongoing shifts in the U.S. electric vehicle market » (source : InkFreeNews, 8 août 2025, inkfreenews.com) ^B. Le versant européen suit : le 7 février 2026, des représentants syndicaux révèlent que la coentreprise ACC renonce à ses usines de Kaiserslautern et de Termoli (source : CNBC, 7 février 2026, cnbc.com) ^B, abandon confirmé deux jours plus tard par la presse spécialisée, qui décrit des projets « suspendus » sans calendrier de reprise (source : Electrive, 9 février 2026, electrive.com) ^B. La cible d'origine mérite d'être rappelée : le 24 septembre 2021, Stellantis, TotalEnergies et Mercedes-Benz portaient la capacité annoncée d'ACC à « at least 120 GWh by 2030 » (source : Stellantis, 24 septembre 2021, media.stellantis.com) ^A. Avec un seul site en production, Billy-Berclau/Douvrin, et une première tranche de l'ordre de 13 GWh nominaux ^B, cet objectif est de facto caduc — mais aucun communiqué d'ACC n'y renonce formellement, et nous n'écrivons donc pas qu'il a été abandonné.

Le même mouvement s'observe chez les cellules coréennes implantées aux États-Unis, mais sous une autre forme : la conversion. LG Energy Solution a démarré en juillet 2026 une production de cellules LFP — une chimie moins dense mais moins chère, sans cobalt — destinée au stockage stationnaire dans l'usine Ultium Cells du Tennessee, coentreprise avec General Motors, avec rappel de 700 salariés précédemment licenciés (sources : Sedaily, 8 juillet 2026, en.sedaily.com ; Yahoo Finance, finance.yahoo.com) [B — titres attestés, corps non lus]. Le taux d'utilisation des usines américaines des trois grands coréens serait passé sous les 50 % (source : Sedaily, 16 mars 2026, en.sedaily.com) ^B. Les gigafactories bâties pour la voiture ne ferment pas : elles se reconvertissent vers les batteries des centres de données et des réseaux électriques.

Le contre-courant

Trois faits contredisent le récit du retrait et doivent figurer.

Le premier est financier. La coentreprise Ultium Cells, entre General Motors et LG Energy Solution, a remboursé par anticipation et en totalité son prêt fédéral de 1,8 milliard de dollars, intérêts compris, près de sept ans avant l'échéance (source : département de l'Énergie, 13 mai 2025, energy.gov) ^A. Un prêt remboursé n'est pas une subvention perdue : c'est un instrument qui a rapporté au contribuable américain. Toute comparaison honnête des soutiens publics doit le retenir.

Le deuxième est commercial. Le marché américain du véhicule électrique n'a reculé que de 2 % en 2025, se stabilise à 5,8 % de part au premier semestre 2026 avec un rebond séquentiel de 14,7 % au deuxième trimestre ^{A, Cox Automotive}, et Cox impute désormais la suite aux produits et aux prix plutôt qu'à la politique. Le troisième est industriel, et il est ironique : au deuxième trimestre 2026, les livraisons nord-américaines de Stellantis bondissent de 38 %, portées par les modèles thermiques (source : Stellantis, 13 juillet 2026, globenewswire.com) ^A, alors que les ventes au détail aux États-Unis ne progressent que de 5 % sur le semestre ^B. L'écart entre les deux séries a été relevé comme un risque de gonflement des stocks chez les concessionnaires, et il n'est pas tranché.

Les capteurs : deux trajectoires cotées, et une prudence obligatoire

Le lidar était l'un des paris technologiques américains les mieux financés du cycle précédent. Sa situation en 2026 est documentée par des dépôts boursiers, et elle est sombre. Luminar Technologies a engagé une procédure volontaire de chapitre 11, annoncée par un communiqué de l'entreprise elle-même (Luminar Investor Relations) ^B et corroborée par la presse professionnelle (Manufacturing Dive) ^B. Un 8-K daté du 12 janvier 2026 porte des actions de radiation de cote (StockInsights) ^B, et le rapport annuel est déposé sous le ticker LAZRQ et non plus LAZR — le suffixe Q est la convention américaine signalant une société en procédure de faillite (StockTitan) ^B. Un plan de liquidation propose la cession de la filiale semi-conducteurs pour 110 millions de dollars (Chapter11Cases) ^B.

Trois précautions s'imposent, et elles sont contraignantes. Le chapitre 11 est une procédure de réorganisation, non une liquidation automatique ; ici les mots « plan de liquidation » et « anéantissement des actionnaires » figurent dans des titres de dépôts, mais nous ne concluons pas sur le sort final de l'entreprise. Les 110 millions ne sont pas une valorisation de Luminar : ils portent sur un actif particulier, dans un projet de cession soumis à l'approbation du tribunal — projet n'est pas vente réalisée, et nous ne convertissons ce montant en rien d'autre. Enfin, la date exacte du dépôt de chapitre 11 n'a été lue dans aucun titre ; seule celle du 8-K de radiation, le 12 janvier 2026, est certaine.

Innoviz, qui est israélien et non américain mais complète le tableau des non-chinois, a publié un chiffre d'affaires de 7,1 millions de dollars au premier trimestre 2026, en baisse, avec une perte creusée (StockTitan) ^B. Deux refus doivent être écrits ici plutôt que tus. Nous n'opposons pas ces 7,1 millions de dollars aux comptages d'unités publiés par les industriels chinois du secteur : un montant en dollars face à un décompte de capteurs, un trimestre face à un exercice, deux périmètres d'activité — c'est le rapprochement visuellement frappant et logiquement vide que ce dossier s'interdit. Et nous n'établissons aucun lien de causalité entre la montée en volume chinoise et ces deux trajectoires : la concomitance est documentée, la causalité ne l'est pas, et nous ne la suggérons pas.

Concevoir n'est pas fabriquer : le cas AI5

Le calculateur embarqué est le poste où l'industrie américaine revendique le plus d'avance, et c'est celui où la frontière entre conception et fabrication est la plus systématiquement effacée. Tesla a réalisé le tape-out de sa puce AI5 en avril 2026, étape que le titre qui la rapporte qualifie de « près de deux ans de retard » sur le calendrier annoncé (Electrek, 15 avril 2026) ^B — ce retard est une caractérisation journalistique, pas une déclaration d'entreprise, et nous le présentons comme telle. La production est annoncée sur nœud 2 nanomètres à l'usine Samsung de Taylor, au Texas (Electrek, 13 juillet 2026) ^B, la gravure étant répartie entre Samsung et TSMC (Tom's Hardware) ^B.

Il faut donc écrire la phrase exacte : Tesla conçoit l'AI5, Tesla ne la fabrique pas. La puce d'un constructeur américain est gravée par des fondeurs coréen et taïwanais, sur un procédé qu'aucun acteur américain ne maîtrise en propre. Et trois jalons distincts ne doivent jamais être confondus : le tape-out, l'entrée en production de la fonderie, et la première voiture livrée avec la puce à bord. Nous n'avons établi aucune date de livraison en véhicule. Ajoutons qu'aucun chiffre de puissance de calcul — les fameux TOPS — n'a été lu dans un seul titre, pour aucune puce, dans toute cette vague : le TOPS est de toute façon une grandeur théorique, dépendante du format de calcul retenu, et il ne mesure pas une performance de conduite.

Un mouvement politique complète ce tableau, et il va dans le sens de l'assouplissement. L'administration américaine a ouvert la voie à la vente en Chine des puces Nvidia H200, assortie d'un prélèvement de 25 % (CNBC, 8 décembre 2025 ; CNBC, 14 janvier 2026) ^B. Ce taux de 25 % est lu dans les titres ; sa base ne l'est pas, et nous ne l'inventons pas — nous ne disons donc pas 25 % de quoi. Une distinction de périmètre doit accompagner l'ensemble : les H200 sont des puces de centre de données, destinées à l'entraînement des modèles, et c'est sur cette famille que porte l'essentiel du contrôle américain. Les puces d'inférence embarquées dans les voitures relèvent d'une autre famille, et aucune source lue n'établit que les calculateurs automobiles de Nvidia aient été interdits d'exportation vers la Chine.

Reste, au milieu de ces dossiers, un cas américain où un chiffre survit au filtre, et il ne porte pas sur une puce. Rivian a réduit le câblage électrique de ses véhicules de 1,6 mile et 44 livres en passant à une architecture zonale (Popular Science) ^B, architecture développée en deux ans (InsideEVs) ^B. Deux bornes doivent être posées. Ces grandeurs décrivent une architecture électronique, pas un véhicule complet ni un cycle de développement automobile, et elles ne peuvent donc alimenter aucune comparaison de vitesse de développement entre la Chine, l'Europe et les États-Unis. Un ratio de ce type circule abondamment — vingt-quatre mois contre cinq ans — ; nous l'avons trouvé porté par quatre sources donnant quatre valeurs incompatibles, toutes de niveau ^C. Il ne figure dans cette enquête sous aucune forme : ni chiffré, ni en incise, ni en graphique.

Le seul chiffre solide de la vague, et il vient de la télématique

Un résultat mérite d'être détaché des précédents, parce qu'il porte sur une grandeur observée plutôt qu'annoncée. Geotab, fournisseur de télématique de flotte, publie des analyses de dégradation réelle de batteries à partir d'un parc connecté, par opposition aux essais de laboratoire (communiqué Geotab) ^B. L'étude porte sur 22 700 véhicules — c'est une taille d'échantillon, non un résultat — et la valeur publiée est une dégradation moyenne de 2,3 % par an (Future Transport-News) ^B. Deux titres de presse professionnelle en tirent par ailleurs un enseignement contre-intuitif : la recharge rapide n'apparaît pas comme le facteur destructeur que l'on présume (FreightWaves ; Motor Finance Online) ^B.

Cinq réserves doivent voyager avec ce 2,3 %, et elles ne sont pas décoratives. C'est une moyenne, qui masque la dispersion — or ce qui intéresse un acheteur d'occasion n'est pas le véhicule moyen, c'est la queue de distribution. La base n'est pas précisée : 2,3 % de la capacité initiale chaque année, ou 2,3 % de la capacité restante ? Les deux lectures divergent fortement dans le temps, et nous ne produisons donc aucune projection à cinq ou huit ans à partir de ce chiffre. Le mot « Updated » signale une révision d'une analyse antérieure dont le sens et l'ampleur nous sont inconnus. Ni date de publication ni période d'observation ne figurent dans le titre. Et le rattachement de ce chiffre à Geotab est déduit du contexte, non affirmé par le titre qui le porte. Notons enfin que les deux titres professionnels ne disent pas exactement la même chose — l'un écrit « robustes malgré », l'autre « hausse modeste de la dégradation » : c'est le même communiqué lu de deux façons, nous consignons les deux formulations sans les fondre, et leur convergence ne les fait pas monter d'un niveau puisqu'elles dérivent d'une source unique. Ajoutons qu'aucune étude de dégradation sur flotte européenne ou française n'a été identifiée : le climat, les usages et le mix de recharge diffèrent, et rien ne garantit la transposition de ce résultat américain.

Ce que ce chapitre ne prouve pas

Il ne prouve pas que General Motors et Ford se retirent du véhicule électrique : les pertes par véhicule, les annulations de programmes et les dépréciations de ces deux groupes n'ont pas été documentées dans ce corpus, et aucune n'est avancée ici. Il ne prouve pas que la fin du crédit 30D est la cause unique du plateau américain : le calendrier concorde, mais aucune source lue n'isole la contribution respective du crédit, des prix et de l'offre de modèles. Il ne prouve rien sur l'état des droits de douane américains après le 24 juillet 2026, date d'expiration statutaire du droit généralisé de 10 % pris au titre de la Section 122, faute de source primaire postérieure. Il ne prouve pas que le robotaxi de Tesla échouera : il établit seulement que sa flotte réellement autonome comptait de 20 à 42 véhicules en juillet 2026, et il ne préjuge pas de la suite donnée au dossier déposé au Nevada pour jusqu'à 5 000 véhicules, qui n'avait reçu aucune autorisation au 21 juillet 2026. Il ne prouve pas davantage que Tesla dépensera les plus de 25 milliards de dollars d'investissement annoncés pour 2026 ni qu'elle tirera les 30 milliards de lignes de crédit ouvertes : l'un est une prévision d'entreprise, l'autre une capacité disponible, et ni l'un ni l'autre n'est un flux constaté. Il ne dit rien de l'exécution de STLA One : les plus de trente modèles, les plus de deux millions d'unités à l'horizon 2035 et les 50 % de volumes mondiaux sur trois plateformes en 2030 sont des cibles annoncées en mai 2026, dont aucune n'est vérifiable aujourd'hui. Il n'établit pas non plus combien d'argent public fédéral est réellement allé à StarPlus Energy : les 7,5 milliards de dollars du département de l'Énergie sont un prêt consenti, dont la date de finalisation reste à vérifier, dont le décaissement effectif n'est pas documenté et dont le sort après la révision de portefeuille de janvier 2026 est inconnu. Enfin, il ne prouve pas que Stellantis a raison sur le fond : les 25,4 milliards d'euros de charges mesurent le coût d'un revirement, pas la justesse du pari inverse.

Sur les trois fronts technologiques ajoutés en fin de chapitre, le déficit est presque entièrement numérique, et il faut le nommer. Sur le lidar, nous n'avons aucun volume unitaire pour Luminar, à aucune date, et aucun lien de causalité entre la concurrence chinoise et sa faillite : la concomitance est documentée, la causalité ne l'est pas. Sur le silicium, nous n'avons ni chiffre de puissance de calcul pour aucune puce, ni date de première livraison en véhicule de l'AI5, ni la base sur laquelle s'appliquent les 25 % du dossier H200. Sur la dégradation des batteries, nous n'avons ni dispersion autour de la moyenne de 2,3 %, ni base de calcul, ni période d'observation, ni étude équivalente sur une flotte européenne. Et aucun constructeur, ici comme ailleurs, ne publie de revenu logiciel séparé : les milliards attribués à tel programme d'aide à la conduite dans la presse spécialisée reposent sur des sources de niveau ^C, et ce chapitre n'en reprend aucun. Aucun de ces éléments n'a été lu dans un corps de document primaire ; tous plafonnent au niveau ^B, et aucune accroche de ce chapitre ne s'appuie sur eux.