L'argent public

Ce chapitre s'ouvrait, jusqu'à cette version, sur un chiffre : environ 4 640 euros de soutien public par voiture électrique en Allemagne. C'était l'accroche la plus forte du dossier. Elle est retirée, et le lecteur a le droit de savoir pourquoi avant de lire une ligne de plus.

Ce nombre ne figurait dans aucune source. Nous l'avions obtenu en rapprochant deux autres nombres — 10,2 milliards d'euros versés au titre de l'Umweltbonus, 2,2 millions de véhicules soutenus — et en divisant l'un par l'autre. Trois raisons cumulatives le font tomber, et une seule aurait suffi.

La première est une règle que ce dossier s'est donnée et qu'il avait ici enfreinte : le ratio est une opération que nous ne faisons pas nous-mêmes. Diviser un montant par un nombre de véhicules, c'est fabriquer un chiffre qu'aucune source ne publie, puis le citer comme s'il venait d'elle. Si un rapport énonce lui-même un montant moyen par véhicule, ce montant se cite en verbatim, avec son périmètre ; sinon il n'existe pas.

La deuxième est de niveau de preuve : les deux nombres du quotient sont en [B]. Ils ont été lus dans des titres et des reprises, jamais dans le corps du rapport d'évaluation finale du ministère fédéral allemand de l'Économie du 4 novembre 2024. Le 28 juillet 2026, douze sondes ont visé ce corps et cinq autres documents primaires du même chapitre : aucune n'a abouti. Un numérateur en ^B divisé par un dénominateur en ^B ne produit pas un fait, il produit une apparence de précision.

La troisième est de périmètre, et c'est celle qui aurait cassé l'accroche même si le réseau avait répondu. *L'Umweltbonus était un dispositif cofinancé par les constructeurs* : l'État fédéral et le constructeur versaient chacun une fraction de la prime. Rien, dans ce que nous avons pu lire, n'établit si les 10,2 milliards désignent la part fédérale seule ou le total incluant la part constructeur. Selon la réponse, le montant par véhicule change du tout au tout — et la qualification même de « soutien public » cesse d'être acquise pour l'intégralité de la somme.

Une enquête qui retire sa propre accroche parce qu'elle n'a pas pu la lire au corps du document fait exactement ce qu'elle reproche aux autres de ne pas faire. Le fait n'est pas abandonné : il reste en file, avec ses URL, prêt à repartir dès que le domaine répondra. Mais il ne porte plus rien.

De ce retrait découle une règle qui vaut pour tout ce qui suit, et qui n'est pas une excuse mais une contrainte : aucun chiffre « argent public » de ce dossier ne peut servir d'accroche tant que le corps d'un document primaire ne l'aura pas établi. Ce chapitre est donc écrit à l'envers des autres : il commence par le vocabulaire, il refuse tout total, et il refuse désormais de commencer par un nombre.

Convention de lecture. Chaque chiffre porte un niveau de preuve. [A] : publication primaire ou presse spécialisée dont le corps a été lu et vérifié. [B] : source fiable dont seule une reprise, un titre ou un relais a été consulté. [C] : douteux ou sans source primaire identifiable — jamais utilisé ici comme argument.

Cinq instruments, trois natures : le vocabulaire sans lequel tous les chiffres mentent

Le mot « subvention » recouvre des objets qui n'ont ni le même coût pour le contribuable, ni le même effet sur la concurrence, ni la même probabilité d'exister réellement.

Une subvention directe est un versement budgétaire sans contrepartie marchande, qui apparaît comme tel dans les comptes du bénéficiaire, sous la ligne « subventions publiques ». Une prime à l'achat réduit le prix payé par le client final : elle est versée soit au ménage, soit au vendeur, soit — c'est le cas chinois — directement au constructeur, ce qui la fait ressembler à s'y méprendre à une subvention directe dans ses comptes. Un crédit d'impôt à la production ne fait sortir aucun euro du Trésor : l'État renonce à percevoir, proportionnellement aux volumes fabriqués ; son coût est une moindre recette, estimée à l'avance et jamais exactement connue avant la fin du dispositif. Un prêt bonifié n'est pas un don : l'État prête sous le taux du marché, et la subvention n'est pas le capital, c'est l'écart de taux ; remboursé, le prêt rend son argent au contribuable. Enfin, un PIIEC — projet important d'intérêt européen commun — n'est pas un chèque du tout : c'est une procédure par laquelle la Commission autorise plusieurs États membres à financer conjointement, par dérogation aux règles de concurrence, des projets jugés trop risqués pour le marché seul.

À ces cinq instruments s'ajoutent trois natures de montants, qu'aucun chiffre de ce chapitre ne franchira sans le dire. Un montant autorisé est un plafond notifié : rien ne garantit qu'il sera atteint. Un montant projeté est une estimation de coût budgétaire prévisionnel, produite avant la dépense. Un montant décaissé est de l'argent effectivement sorti, constaté après coup. Additionner deux de ces natures, ou en faire une moyenne, produit un nombre qui ne désigne rien.

Ce que la Chine a versé, et ce que personne ne sait

Deux travaux font autorité, et ils ne mesurent pas la même chose.

L'Institut de Kiel s'est intéressé à une seule entreprise. Selon les rapports annuels de BYD, les subventions publiques directes reçues par le constructeur passent d'environ 0,2 milliard d'euros en 2020 à 0,6 milliard en 2021 puis 2,1 milliards pour la seule année 2022, soit 3,4 milliards cumulés entre 2018 et 2022, et une progression de 1,1 % à 3,5 % du chiffre d'affaires (source : Bickenbach, Dohse, Langhammer et Liu, Foul Play? On the Scale and Scope of Industrial Subsidies in China, Kiel Policy Brief n° 173, avril 2024, kielinstitut.de) ^A. Ce sont des montants décaissés, mais déclarés par le bénéficiaire lui-même et non reconstruits par un tiers. Le même document établit les 1,6 milliard d'euros de primes à l'achat touchées par BYD en 2022 ^A, sans jamais dire si ces primes sont déjà comprises dans la ligne comptable des 2,1 milliards. Les additionner pour annoncer « 5 milliards » serait un double compte que la source ne permet pas de lever ; l'ordre de grandeur suggère au contraire que le bond de 0,6 à 2,1 milliards s'explique largement par l'apurement des créances de prime avant l'expiration du dispositif national, le 31 décembre 2022.

Le CSIS, lui, a chiffré un secteur entier. Dans un billet signé du seul Scott Kennedy — il ne s'agit pas d'un rapport institutionnel —, le soutien public au secteur chinois des véhicules à énergie nouvelle est reconstruit à 230,9 milliards de dollars entre 2009 et 2023, avec un soutien unitaire tombé de 13 860 dollars par véhicule en 2018 à environ 4 800 dollars en 2023, et un ratio au chiffre d'affaires du secteur passé de plus de 40 % à 11,4 % (source : Scott Kennedy, The Chinese EV Dilemma: Subsidized Yet Striking, CSIS, 20 juin 2024, révisé le 28 juin 2024, csis.org) ^A.

Ce chiffre de 230,9 milliards est le plus cité au monde sur ce sujet, et il est fragile des deux côtés. D'un côté, il repose pour partie sur une estimation d'exonération de TVA que l'administration fiscale chinoise contredit : 39,6 milliards de dollars pour 2023 chez Kennedy, contre 121,8 milliards de yuans — soit 17,2 milliards de dollars — dans les données officielles, un facteur 2,3 ^{A, même source}. Substituer les chiffres officiels pour 2022 et 2023 ramènerait le cumul aux environs de 192 milliards ; cette sensibilité arithmétique est établie par la présente enquête, elle n'est publiée par personne, et elle ne doit surtout pas être citée comme une estimation concurrente. De l'autre côté, l'auteur exclut explicitement quatre postes — crédit à taux préférentiel, rabais des collectivités locales, prises de participation publiques, soutien à la chaîne d'approvisionnement — dont il écrit qu'ensemble ils « could potentially rival the scale of funding identified above ». Autrement dit, l'incertitude est bilatérale, et le 230,9 milliards est revendiqué par son auteur comme un plancher.

Reste une source qu'il faut citer pour ce qu'elle est, et pas pour ce qu'on lui fait dire. Le rapport de Rhodium Group Far From Normal: An Augmented Assessment of China's State Support (Boullenois, Kratz, Rosen, 17 mars 2025, rhg.com) ne produit aucune estimation agrégée propre ^A. Il recense celles des autres et soutient qu'elles sous-estiment structurellement le soutien d'État chinois, parce qu'elles ne captent ni l'allocation politique du crédit, ni les intrants sous-facturés, ni les dépenses quasi-budgétaires. C'est une thèse méthodologique, pas un montant : aucun chiffre de ce dossier n'est attribué à Rhodium. Sa seule donnée neuve va d'ailleurs à contre-courant de l'usage qu'on en fait — les subventions moyennes reçues par les sociétés cotées chinoises ont crû de 67 % entre 2016 et 2023, contre 70 % pour le produit intérieur brut ^A. Elles ont donc progressé un peu moins vite que l'économie.

Le miroir européen : peu à l'offre, beaucoup à la demande

Du côté de l'offre, l'Europe a peu donné, et surtout elle a peu donné réellement.

Les deux PIIEC batteries ont autorisé jusqu'à 3,2 milliards d'euros le 9 décembre 2019, puis jusqu'à 2,9 milliards le 26 janvier 2021, soit environ 6,1 milliards pour 59 entreprises dans douze États membres (source : Commission européenne, DG Concurrence, page Batteries value chain, competition-policy.ec.europa.eu ; communiqués IP/19/6705 et IP/21/226) ^A. Ce sont des plafonds autorisés. Le décaissement consolidé n'a jamais été publié. Écrire « l'Union européenne a dépensé 6,1 milliards » est faux ; la seule formulation défendable est « a autorisé jusqu'à 6,1 milliards d'aides d'État ».

L'écart entre l'annonce et le contrat se mesure d'ailleurs très bien. Le Fonds pour l'innovation annonce 852 millions d'euros pour six projets de cellules le 8 juillet 2025 (source : Commission européenne, IP/25/1727) ^A ; au 10 novembre 2025, ce sont 643 millions qui sont effectivement contractualisés, pour cinq projets (source : CINEA, 10 novembre 2025, cinea.ec.europa.eu) ^A. Deux cent neuf millions d'euros se sont évaporés entre le communiqué de juillet et les signatures de novembre, par le simple retrait d'un lauréat.

L'illustration la plus brutale porte un nom : Heide. La Commission approuve, le 8 janvier 2024, une aide allemande de 902 millions d'euros à l'usine Northvolt de Schleswig-Holstein (source : Commission européenne, IP/23/6823) ^A. Deux ans et demi plus tard, l'usine n'existe pas : après la cérémonie de première pierre de mars 2024, la construction n'a jamais commencé, le terrain a été racheté environ 60 millions d'euros par l'américain Lyten, plus de 300 millions d'argent public avaient déjà été dépensés sur un prêt convertible de 600 millions, 153 millions ont été remboursés, et le trou restant dépasse 300 millions à la charge de l'État fédéral et du Land (source : electrive, 22 et 30 juin 2026, electrive.com) ^B. Neuf cent deux millions autorisés, plus de trois cents millions perdus, zéro cellule produite : les trois natures de montants tiennent dans une seule friche.

Du côté de la demande, en revanche, l'Europe a payé, beaucoup — et on sait combien avec des degrés de certitude très inégaux selon le pays. L'Allemagne a versé 10,2 milliards d'euros d'Umweltbonus pour 2,2 millions de véhicules — 1,4 million de 100 % électriques, 771 619 hybrides rechargeables, 475 véhicules à hydrogène — entre 2016 et fin 2023, avant l'arrêt brutal du dispositif le 17 décembre 2023 (source : rapport d'évaluation final du ministère fédéral de l'Économie, réalisé par Fraunhofer ISI et Technopolis, publié le 4 novembre 2024, relayé par electrive.net) ^B. Ces deux nombres restent en ^B et ils y restent séparés : le corps du rapport d'évaluation n'a pas été lu, et deux réserves interdisent de les rapprocher. La première est qu'aucune source ne publie leur quotient, et que nous ne le calculons pas. La seconde est que le périmètre du montant est indéterminé : l'Umweltbonus était cofinancé par les constructeurs, l'État fédéral et le constructeur versant chacun une fraction de la prime, et rien n'établit à ce jour si les 10,2 milliards désignent la part fédérale seule ou le total. Tant que ce partage n'aura pas été lu, présenter l'intégralité de cette somme comme de l'argent public est un pari, non un fait. La France a versé 8,5 milliards d'euros à 2,4 millions de bénéficiaires entre 2018 et 2025, tous dispositifs confondus — bonus écologique, prime à la conversion, leasing social —, avec cette formulation du Sénat : « entre 2018 et 2025, l'ensemble des dispositifs a représenté le versement de 8,5 milliards d'euros d'aides à 2,4 millions de bénéficiaires » (source : Sénat, rapport n° 504 (2025-2026), déposé le 1er avril 2026, faisant suite à l'enquête de la Cour des comptes, senat.fr) ^A. Le même document relève 2,4 milliards d'euros de dépassements de crédits systématiques sur 2018-2024, une prime « coup de pouce » à 1,25 milliard pour 205 000 véhicules en 2024, et un leasing social 2024 à 300 millions pour 50 000 véhicules quand le budget initial était de 110 millions ^A.

Le chiffre français est, de tout le dossier, le plus solide. Ce n'est ni un plafond, ni une projection : c'est un versement constaté, audité par la Cour des comptes, repris par le Sénat, et lu au corps du rapport. Le chiffre allemand est de même nature — un décaissement évalué après coup par l'État lui-même —, mais nous n'en avons lu que la reprise, et son périmètre de cofinancement reste ouvert. Deux montants voisins, deux niveaux de preuve qui ne le sont pas.

Le chiffre qui retourne la table

Une seule comparaison est méthodologiquement propre : même instrument, même unité, même nature de montant. La voici, amputée d'une case, et rien d'autre ne doit y être ajouté.

La case vide est le principal enseignement de ce tableau. Elle portait 4 640 euros ; elle ne porte plus rien, pour les trois raisons énoncées en ouverture du chapitre — un quotient que nous avions calculé nous-mêmes, deux nombres restés en ^B faute d'avoir pu ouvrir le corps du rapport d'évaluation, et un numérateur dont le périmètre est indéterminé du fait du cofinancement par les constructeurs. Les 10,2 milliards et les 2,2 millions de véhicules restent dans la ligne, avec leur source ; leur rapprochement, lui, est interdit.

La colonne « par véhicule » elle-même en sort abîmée, et il faut le dire plutôt que d'y échapper. Les deux valeurs qui y subsistent sont, elles aussi, des divisions de notre fait : aucune source ne publie ni le montant unitaire français, ni le montant unitaire des primes encaissées par BYD. Leurs numérateurs et leurs dénominateurs sont, eux, lus au corps et en ^A, ce qui n'est pas le cas du couple allemand — c'est toute la différence, et elle justifie qu'on les conserve. Elle ne justifie pas qu'on les promeuve : aucune de ces deux valeurs ne peut servir d'accroche non plus, et la question de savoir si un dossier qui s'interdit les ratios peut en publier deux au motif que leurs composants sont solides reste ouverte. Nous l'affichons plutôt que de la trancher.

Quatre réserves, sans lesquelles ce tableau serait malhonnête. Les périodes diffèrent : sept ans pour l'Allemagne, huit pour la France, un an pour BYD — et 2022 est l'année de fin du dispositif chinois, donc de son niveau unitaire le plus bas. La ligne française compte des bénéficiaires, pas des véhicules, et englobe une prime à la conversion qui n'a pas toujours financé un véhicule électrique. La ligne allemande mélange trois motorisations. Enfin, la prime européenne va à l'acheteur quelle que soit la marque — y compris chinoise —, tandis que la prime chinoise était conditionnée à une immatriculation en Chine : l'argent public européen a donc, pour une part non chiffrée, financé la pénétration des constructeurs chinois en Europe, ce que l'argent public chinois n'a jamais fait en sens inverse.

Reste que le sens du tableau tient, et il tient désormais sans multiplicateur. Sur le seul instrument de la prime à l'achat, et sur les seules lignes dont le numérateur et le dénominateur ont été lus au corps, le montant unitaire français est très supérieur à celui des primes encaissées par BYD à la fin du dispositif chinois. Nous n'en publions pas le rapport : ce serait un calcul de plus, et la version précédente de ce chapitre a payé assez cher celui qu'elle avait fait. L'Europe n'a pas moins subventionné que la Chine ; elle a subventionné ailleurs — la demande plutôt que l'offre, l'acheteur plutôt que l'usine.

Un contradicteur objectera que le CSIS chiffre le soutien chinois à environ 4 800 dollars par véhicule en 2023, ce qui rapprocherait les deux blocs. L'objection ne tient pas, mais pas dans le sens qu'il croit : le chiffre du CSIS agrège tous les instruments d'un secteur entier — primes, exonérations fiscales, marchés publics, infrastructures, recherche —, quand les lignes de ce tableau ne mesurent qu'une prime à l'achat. Le pendant européen de ce périmètre-là n'a été calculé par personne, dans aucune source de ce corpus, et nous ne le fabriquerons pas. Aucune des deux comparaisons ne peut donc être faite, et ce chapitre ne la fait pas.

L'Amérique : les projections les plus grosses, les décaissements les plus petits

Les États-Unis produisent les chiffres les plus spectaculaires du dossier, et ce sont presque tous des chiffres qui n'existent pas encore.

Le crédit 45X rémunère la production de cellules à hauteur de 35 dollars par kilowattheure, plus 10 dollars au stade du module, sans plafond de volume. Son coût budgétaire est estimé à 72,7 milliards de dollars de moindres recettes fédérales sur les exercices 2023-2027 — estimation du Joint Committee on Taxation de décembre 2023, reprise par le Congressional Research Service (source : CRS, note IF12809, 7 novembre 2024, congress.gov) ^A. Montant projeté, et qui couvre tout le 45X : batteries, mais aussi composants solaires, éoliens et minéraux critiques. La source ne permet aucune ventilation par filière, et personne ne devrait en tenter une.

Le crédit 30D, côté demande, offre le cas d'école. Estimé à 14 milliards de dollars sur dix ans en août 2022, il est réestimé à 73 milliards pour 2024-2033 en février 2024, soit un facteur 5,2 (source : compilation de l'Institut Cato, The Budgetary Cost of the Inflation Reduction Act's Energy Subsidies, cato.org) ^B. Face à cette projection, un décaissement réel : plus de 2 milliards de dollars de remises versées à la source pour plus de 300 000 véhicules entre le 1er janvier et le 1er octobre 2024, dont plus de 250 000 véhicules neufs (source : département du Trésor des États-Unis, communiqué du 1er octobre 2024, home.treasury.gov) ^A. Soixante-treize milliards projetés sur dix ans, deux milliards constatés sur neuf mois : les deux nombres sont exacts et ne parlent pas du même monde. Le dispositif a de toute façon été supprimé le 30 septembre 2025 par la One Big Beautiful Bill Act, sept ans avant son terme (source : C2ES, 5 septembre 2025, c2es.org) ^B.

Restent les prêts, qui ne sont pas des subventions. Le département de l'Énergie annonce le 22 janvier 2026 avoir « restructuré, substantiellement révisé ou éliminé » plus de 83,6 milliards de dollars de prêts et d'engagements conditionnels, dont environ 29,9 milliards purement dé-engagés (source : energy.gov, 22 janvier 2026, energy.gov) ^A. Aucune ventilation par projet n'est publiée : il est impossible d'en isoler la part batteries. Et par honnêteté, il faut citer le cas inverse : la coentreprise Ultium, entre General Motors et LG Energy Solution, a intégralement remboursé par anticipation son prêt de 1,8 milliard de dollars, avec intérêts, près de sept ans avant l'échéance (source : energy.gov, 13 mai 2025, energy.gov) ^A. Ce prêt-là n'a rien coûté au contribuable américain : il lui a rapporté.

Corée, Japon, et le seul point de comparaison homogène

Le 5 février 2025, Séoul annonce plus de 34 000 milliards de wons, environ 23,5 milliards de dollars, de financement public pour les batteries et les biotechnologies (source : Korea Herald, 5 février 2025, koreaherald.com) ^B. Aucune ventilation entre les deux filières n'est publiée, et il s'agit de prêts et de prises de participation, non de subventions à fonds perdus. Attribuer ce montant aux seules batteries serait une double faute, de périmètre et de nature.

Cette annonce n'était pas la première. Dès 2023, Séoul avait annoncé environ 29 milliards de dollars de soutien à sa filière batterie sur cinq ans (source : Reuters, via StreetInsider, 2023, streetinsider.com) ^B. La réserve est ici de nature, pas de degré : il s'agit d'une enveloppe annoncée, dont aucun décaissement n'a pu être constaté dans ce corpus, et dont la part réellement engagée est inconnue. Surtout, les deux annonces ne s'additionnent pas. Rien n'indique que celle de 2025 exclut les crédits de celle de 2023, et deux enveloppes annoncées à deux ans d'intervalle peuvent parfaitement désigner en partie les mêmes lignes reconduites ; écrire « 52 milliards de dollars » serait exactement le type de total que ce chapitre s'interdit. Prises séparément, elles établissent une chose : entre 2023 et 2025, la Corée du Sud a maintenu un régime de soutien à sa filière batterie, sous forme de financement — prêts et prises de participation — plutôt que de dons budgétaires. Le quatrième grand bloc batterie de la planète cesse ainsi d'être absent de ce chapitre, sans que son effort réel puisse pour autant être chiffré.

Le Japon est, des blocs examinés, celui qui soutient le moins : 347,9 milliards de yens, environ 2,4 milliards de dollars, fléchés par le METI vers la chaîne de valeur batterie en septembre 2024 (source : Benchmark Mineral Intelligence, 6 septembre 2024, source.benchmarkminerals.com) ^B, après 1,8 milliard de dollars pour le stockage et les semi-conducteurs en avril 2023 ^B.

Un seul travail, dans tout ce corpus, compare les régimes sur une base homogène. Il rapporte l'aide au coût d'investissement d'une usine de cellules et trouve une intensité d'environ 210 % pour l'IRA américain, contre environ 26 % pour la moyenne des PIIEC européens et environ 1 % pour la Norvège (source : Menon Economics pour la NHO, Battery subsidies in the EU, Norway and the US, mai 2023, nho.no) ^A. Deux réserves majeures : le rapport est commandé par une fédération patronale, et il date de mai 2023 — d'avant la révision à la hausse des estimations américaines, d'avant la suppression du 30D et le durcissement du 45X. C'est un ordre de grandeur historique, pas l'état du droit en 2026.

La trajectoire compte davantage que le niveau

Le récit « la Chine subventionne, l'Occident non » est faux, et son symétrique l'est tout autant. Les trois blocs ont massivement soutenu leur filière, avec des instruments différents et des calendriers décalés — et tous les trois se retirent.

Le soutien unitaire chinois décroît depuis 2018 : de 13 860 dollars par véhicule à environ 4 800 en 2023, la prime nationale à l'achat ayant expiré le 31 décembre 2022 ^{A, CSIS}. La prime allemande a été supprimée du jour au lendemain le 17 décembre 2023. Le crédit américain à l'achat est mort le 30 septembre 2025, et plus de 80 % du portefeuille de prêts fédéraux a été remis en cause en janvier 2026. Le seul instrument encore en expansion est le 45X, précisément celui qui soutient l'offre — et il est durci à compter de 2027 par une exigence d'au moins 60 % de matériaux d'origine américaine ^{B, C2ES}.

L'image finale est celle-ci : au moment où l'Europe s'apprête à sanctionner un excès de soutien public chinois, l'excès s'est déjà résorbé de son côté, et le sien vient tout juste de s'éteindre.

Douze sondes, zéro réponse : ce que coûte un chapitre qu'on ne peut pas relire

Le 28 juillet 2026, une passe de vérification a visé les six documents primaires dont dépend l'essentiel de ce chapitre. Elle a lancé douze requêtes — deux formes d'URL par cible — et récolté douze rejets du proxy, tous en `HTTP 503`, entre 02h28 et 02h33 UTC.

Les six cibles méritent d'être nommées, parce que c'est la liste de ce que ce chapitre affirme sans pouvoir le relire. Le *rapport d'évaluation finale de l'Umweltbonus* du ministère fédéral allemand de l'Économie, daté du 4 novembre 2024, sondé sur les deux domaines successifs du ministère — l'ancien et celui issu de son changement de nom. Le Kiel Policy Brief n° 173, sondé en PDF puis par sa page de collection. Le PDF primaire de la CLEPA sur l'emploi de la filière équipementière, sondé sur deux documents distincts. Le billet du CSIS signé Scott Kennedy, sondé avec et sans sous-domaine. Le rapport de Menon Economics sur le coût public du soutien norvégien, dont le listing n'a pas pu être ouvert — de sorte que le document lui-même n'a même pas pu être identifié, et que sa datation, portée ici comme mai 2023, reste sans confirmation de notre part. Et la mise à jour de Transport & Environment de juillet 2025**, la plus faible des six, que ce dossier ne désigne que par une date : la sonde devait précisément lui trouver un titre, elle a échoué, et nous ne savons donc pas de quel document il s'agit ni s'il existe sous cette forme.

Aucun contournement n'a été tenté, et c'est délibéré : ni client HTTP tiers, ni cache, ni miroir, ni site d'archive, ni outil navigateur. Un dossier dont l'argument central est la traçabilité ne va pas chercher ses sources par une porte dérobée. Le jour où nous écrirons « corps lu, URL ouverte », il faudra que ce soit vrai.

L'échec est d'ailleurs documenté plutôt que subi. Un témoin réseau lancé sur un septième domaine, à 02h34 UTC, a été servi normalement. L'outil de lecture fonctionnait donc ; ce sont les six domaines cibles qui étaient fermés. La panne est sélective par domaine, non générale, et elle est intermittente : au cours de la même session, un domaine a répondu, puis refusé, puis répondu de nouveau à quelques minutes d'intervalle. C'est un résultat, pas un échec de recherche.

Une divergence doit être affichée ici plutôt qu'arbitrée. Le carnet de sondes classe les six cibles en ^B avant la passe et en ^B après — sans changement, puisque rien n'a été lu. Or ce chapitre porte trois d'entre elles à un niveau supérieur, hérité de passes antérieures : le Kiel Policy Brief, le billet du CSIS et le rapport Menon y sont marqués ^A. La passe du 28 juillet n'a rien établi dans un sens ni dans l'autre : elle n'a ni confirmé ni infirmé ces lectures antérieures, et nous ne modifions donc aucune marque sur cette seule base. Mais le lecteur doit savoir que ces trois marques ne sont plus vérifiables en l'état, et que le désaccord entre le carnet et le chapitre n'est pas tranché.

De tout cela découle la règle déjà énoncée en ouverture, et qui est la véritable acquisition de cette passe : aucun chiffre d'argent public de ce dossier ne peut porter une accroche tant que l'un de ces six corps n'aura pas été lu. Ce n'est pas une excuse, c'est une contrainte de publication. Elle a déjà coûté au chapitre sa phrase d'ouverture ; elle en coûtera d'autres si les domaines restent fermés.

Ce que ce chapitre ne prouve pas

Il ne prouve pas que l'Europe subventionne globalement davantage que la Chine. La seule comparaison propre porte sur un instrument — la prime à l'achat — et sur des périodes différentes. Aucune source de ce corpus ne produit, pour l'Europe, l'équivalent du périmètre agrégé du CSIS ; en construire un serait fabriquer un chiffre.

Il ne produit aucun total, ni pour la Chine, ni pour aucun autre bloc. Les montants cités ne s'additionnent pas : un plafond autorisé, une projection fiscale, un prêt remboursable et un versement constaté ne sont pas des grandeurs de même nature, et leur somme ne désignerait rien.

Il ne mesure pas le soutien non budgétaire — crédit alloué politiquement, terrains et énergie sous-facturés, infrastructures de parcs industriels, restrictions d'accès au marché. Rhodium soutient que ces mécanismes sont substantiels en Chine, et c'est vraisemblable ; mais ils ne sont chiffrés nulle part, pour aucun pays, l'Europe et les États-Unis n'ayant jamais été soumis au même exercice de reconstruction.

Il n'établit enfin aucun lien de causalité entre le montant du soutien et la compétitivité obtenue. Northvolt a reçu 902 millions d'euros d'aide autorisée sans jamais produire une cellule à Heide ; Ultium a remboursé son prêt sept ans en avance. Et il ne dit rien du décaissement réel des PIIEC, qui n'est publié nulle part sous forme consolidée : c'est le principal trou de ce chapitre, et il est du côté européen.

Il ne chiffre pas davantage l'effort coréen. Les deux montants cités pour Séoul, environ 29 milliards de dollars en 2023 et environ 23,5 milliards en 2025, sont des enveloppes annoncées, de nature financière et non subventionnelle, sans ventilation par filière pour la seconde et sans exécution constatée pour aucune des deux. Ils ne se comparent donc à aucune ligne du tableau des primes à l'achat, ne s'additionnent pas entre eux, et ne permettent pas de situer la Corée du Sud au regard des trois autres blocs : ils signalent une politique, ils n'en mesurent pas le coût.

Il n'établit plus aucun montant de soutien public par véhicule en Allemagne. C'est la perte nette de cette version, et la plus visible. Les 10,2 milliards d'euros et les 2,2 millions de véhicules demeurent au dossier avec leur source, en ^B et séparés ; leur quotient n'y est plus. Il ne prouve pas davantage que la totalité de ces 10,2 milliards soit de l'argent public : l'Umweltbonus était cofinancé par les constructeurs, et le partage entre part fédérale et part constructeur n'a pas été lu. Tant qu'il ne l'aura pas été, ce montant ne peut ni être qualifié entièrement de dépense publique, ni être rapporté à un nombre de véhicules, ni être mis en regard d'un montant chinois ou français.

Il ne peut pas, en l'état, être relu à sa source. Six documents primaires portent ce chapitre ; aucun des six n'a pu être ouvert le 28 juillet 2026, en douze tentatives. Ce n'est pas la même chose qu'une erreur — rien de ce qui est écrit ici n'a été démenti —, mais c'est une fragilité de nature différente de toutes les autres consignées dans ce dossier : elle porte sur la vérifiabilité, non sur la véracité. Un chapitre dont les sources ne répondent plus n'est pas faux ; il est provisoirement invérifiable, et il doit le dire à voix haute plutôt que de laisser ses ^A anciens faire illusion.