Les tailles de marché, les projections et les prochaines batailles

Un cabinet d'études commercial annonce que le marché mondial du véhicule électrique pèsera 2 763,17 milliards de dollars en 2035 (source : Precedence Research, precedenceresearch.com) ^C. Deux décimales sur un horizon de neuf ans : une précision au dizième de million près, sur une somme qu'aucun comptable ne vérifiera jamais. Ce chiffre ne figurera pas dans ce dossier, ni aucun de sa famille — et ce refus est la condition pour que le reste du chapitre tienne debout.

Le chiffre que nous ne publions pas, et pourquoi

Ces « tailles de marché en milliards de dollars » viennent presque exclusivement de cabinets commerciaux — Precedence Research, MarketsandMarkets, Grand View Research, Fortune Business Insights. Quatre défauts les disqualifient ensemble. Méthodologies non publiées, donc invérifiables. Périmètres radicalement différents : avec ou sans utilitaires, avec ou sans deux-roues, prix catalogue ou prix de transaction, avec ou sans recharge. Résultats divergents d'un facteur 2 à 5 pour la même année. Et le rapport est un produit vendu : le chiffre est aussi un argument commercial. Aucune institution publique, elle, ne publie de chiffre d'affaires mondial du véhicule électrique. La réponse honnête à « combien pèse ce marché » est donc : personne de vérifiable ne le sait.

Le substitut existe, et il est meilleur : le volume physique — unités vendues, gigawattheures installés, térawattheures de demande. Mesuré par des acteurs identifiables, comparable dans le temps, ce qu'un chiffre d'affaires en dollars courants n'est jamais. Un mot sur l'unité, puisqu'elle revient partout : un kilowattheure, c'est ce que consomme un radiateur de mille watts en une heure, et une batterie de compacte en stocke quelques dizaines ; un gigawattheure vaut un million de kilowattheures, un térawattheure mille gigawattheures. Les 1 187 GWh de batteries de traction installées dans le monde en 2025, c'est 1,19 térawattheure sorti d'usine en douze mois.

Les volumes réels : ce que l'on sait, et ce que l'on ne sait pas

Le volume 2023 en valeur absolue n'a pas été retrouvé. On pourrait le déduire — 17,1 divisé par 1,25 donne 13,7 millions — mais ce serait une dérivation présentée comme une donnée publiée. La série commence à 2024.

Le millésime 2026 se lit en mensuel, et il est lacunaire : 1,1 million de véhicules en février, 4 millions en cumul au premier trimestre, 1,60 million en avril, 1,8 million en mai, 2,0 millions en juin (fait constaté ; sources : Rho Motion repris par Benchmark Mineral Intelligence et electriccarsreport.com, juillet 2026) ^B. Janvier et mars manquent : le cumul du semestre ne sera pas donné ici, additionner une série incomplète aux termes arrondis produirait un total faux ayant l'apparence d'un chiffre. Un fait qualitatif est en revanche solide, répété par quatre communiqués mensuels successifs : en 2026, c'est l'Europe qui tire la croissance mondiale ^B. Renversement complet par rapport à 2021-2025, où la Chine était le moteur unique.

L'Agence internationale de l'énergie publie un chiffre voisin — plus de 20 millions de voitures électriques vendues en 2025 (fait constaté ; source : AIE, Global EV Outlook 2026, reprise finance.yahoo.com) ^B. Voisin, pas identique : Rho Motion compte les utilitaires légers, l'AIE seulement les voitures particulières. Deux séries qui se ressemblent par coïncidence de périmètre ne doivent jamais figurer sur la même courbe.

À ces 20,7 millions correspond une part de marché publiée telle quelle, et elle donne au chiffre son relief : l'ICCT titre que les véhicules électriques captent 25 % du marché mondial de la voiture particulière, la croissance des économies émergentes dépassant celle des leaders établis (source : ICCT, communiqué sur la transition mondiale vers le véhicule zéro émission en 2025, date de publication non établie, theicct.org) ^B. Le périmètre est explicite et il faut le tenir : c'est une part du marché total des voitures particulières, non une part du marché électrique, et elle ne se déduit d'aucun des volumes ci-dessus — nous ne l'avons pas calculée, elle est citée. À ne pas confondre non plus avec le seuil de 25 % que BloombergNEF projette pour 2026, cité plus bas : l'un est un constat, l'autre une prévision.

La répartition régionale, elle, n'a pu être établie en source directe pour aucune des années 2023 à 2026. Ce qui existe est piégé : la Chine a vendu 16,49 millions de véhicules à énergie nouvelle en 2025 selon la CAAM (fait constaté ; source : CnEVPost, 14 janvier 2026) ^B, mais en ventes de gros, tous véhicules, exportations incluses. Le rapporter aux 20,7 millions mondiaux donnerait 80 %, et le calcul serait faux : les véhicules exportés sont recomptés dans les ventes européennes et émergentes. Un titre professionnel situe plutôt la Chine à « deux tiers des immatriculations mondiales » (fleetnews.co.uk) ^B — sans période, donc inutilisable. Un chiffre publié tel quel existe pourtant, et il a le mérite de porter une période explicite : la Chine représente 68 % des ventes mondiales de véhicules à énergie nouvelle sur janvier-novembre 2025 (fait constaté ; source : ChinaEVHome, 4 janvier 2026, chinaevhome.com) ^B. Il ne referme pas la question pour autant : il porte sur onze mois et non sur l'année civile, et sur le périmètre des véhicules à énergie nouvelle, qui n'est pas celui des 20,7 millions de Rho Motion. La part chinoise sur l'année pleine et en périmètre homogène reste inconnue.

Le détail chinois, lui, est de première main, et il désoriente. Au premier semestre 2026, les ventes au détail de voitures particulières électrifiées reculent de 13 %, à 4 734 000 unités (CPCA, exportations exclues ; fait constaté ; source : CnEVPost, 3 juillet 2026) ^A, pendant que les ventes de gros progressent de 7,3 %, à 7,45 millions (fait constaté ; source : Global Times, 9 juillet 2026) ^A. L'écart entre les deux séries n'est pas une contradiction : c'est l'exportation, sur laquelle on revient plus bas.

Ces volumes ont une contrepartie physique, et c'est celle qui intéresse au fond les marchés de l'énergie. L'Agence internationale de l'énergie chiffre à 1,7 million de barils par jour la demande mondiale de pétrole évitée en 2025 par les véhicules électriques (source : AIE, reprise greentechlead.com) ^B. Trois réserves l'accompagnent, et aucune n'est cosmétique. Le niveau de preuve est ^B : c'est une reprise, le rapport primaire n'a pas été lu, et le millésime est 2025, soit un an plus ancien que l'essentiel des données de ce chapitre. Le périmètre exact — voitures particulières seules ou ensemble des véhicules routiers électriques — n'a pas pu être établi. Enfin, une demande évitée est un contrefactuel : elle mesure ce qui aurait été consommé sans ces véhicules, pas une baisse constatée de la consommation mondiale de pétrole, qui dépend de bien d'autres choses. Sous ces réserves, le chiffre donne l'ordre de grandeur qui manquait à ce dossier : le sujet n'est pas seulement industriel, il est pétrolier.

Par constructeur : le classement mondial qui ne peut pas être fait

Les agrégats mondiaux tiennent. Le classement par constructeur, celui que la presse publie chaque mois de janvier et que tout le monde attend ici, ne tient pas. Ce n'est pas un aveu d'échec, c'est un constat de méthode, et il vaut d'être exposé plutôt que contourné : le problème n'est pas qu'il manque des chiffres, c'est que les chiffres disponibles ne mesurent pas la même chose.

Repères de volume par constructeur — périmètres hétérogènes, lire la colonne de périmètre avant tout usage. Année 2025 sauf mention contraire.

Les lignes dépourvues d'adresse électronique sont celles dont notre relevé n'a conservé que le nom de la source et sa date ; nous ne les complétons pas d'une adresse que nous n'avons pas ouverte.

Ce tableau ne se transforme pas en classement, et il faut expliquer précisément pourquoi. Sur les constructeurs recherchés, un seul est directement comparable à Tesla — Volkswagen, sur le même périmètre de véhicules électriques à batterie et de livraisons mondiales —, et encore à la centaine de milliers près, puisque « près d'un million » est une formule journalistique et non un nombre. Deux lignes sont des taux de variation, qui ne se rangent pas dans une colonne de volumes. Une autre est dans un périmètre entièrement étranger : les 3,02 millions de Geely comptent tous ses véhicules, thermiques compris, et les poser en face des 1,64 million de Tesla ferait de Geely le premier constructeur électrique mondial, ce qui est faux.

Et la pièce maîtresse manque. BYD ne publie pas de volume en véhicules électriques à batterie seuls, ou du moins ce volume n'a pas pu être lu ici, alors que son total de 4,6 millions inclut les hybrides rechargeables, dont la part n'a pas pu être chiffrée. Poser « BYD 4,6 millions » en face de « Tesla 1,64 million » reviendrait à comparer un total véhicules à énergie nouvelle à un total batterie seule : l'écart obtenu serait un artefact de périmètre, pas un fait industriel. C'est exactement pour cette raison que les classements du « premier vendeur mondial de véhicules électriques » qui circulent dans la presse se contredisent d'un titre à l'autre — ils comparent des périmètres différents, et le vainqueur change avec le périmètre retenu.

Deux divergences relevées au cours de cette vague doivent enfin être affichées plutôt qu'arbitrées, parce que trancher en silence coûterait plus cher que reconnaître le désaccord. Sur le recul de Tesla en 2025, les deux sources s'accordent sur le volume, 1,64 million, et donnent deux taux incompatibles : −8,6 % selon CNBC le 2 janvier 2026, −16 % selon Tech Startups le même jour (sources ci-dessus) ^B. L'écart est trop large pour un arrondi, et le recalculer à partir du volume 2024 reviendrait à fabriquer un chiffre. Les deux valeurs sont donc consignées avec leur auteur, et ce chapitre ne retient aucun pourcentage de recul comme établi ; ce qui l'est, et que trois titres affirment séparément, c'est que 2025 est la deuxième année consécutive de baisse des livraisons de Tesla ^B. Même configuration chez Volkswagen : sur le même volume, « près d'un million » de véhicules à batterie, et la même année 2025, Electrive et le communiqué du groupe donnent une croissance d'environ 50 % en janvier 2026, tandis que The Driven parle d'un tiers, soit environ 33 %, le 14 janvier 2026 ^B. Le volume est cité, le pourcentage ne l'est pas.

Un dernier repère par constructeur est propre, parce qu'il est publié tel quel et sur un périmètre explicite : en juin 2026, BYD tient 22,3 % du marché chinois des véhicules à énergie nouvelle, et Tesla y occupe le cinquième rang pour le deuxième mois consécutif (fait constaté ; source : CnEVPost, 10 juillet 2026, cnevpost.com) ^B. C'est une part du marché chinois des véhicules à énergie nouvelle sur un mois : ni une part mondiale, ni une part du marché automobile total.

La pénétration, et le jalon chinois des 50 % — qui est mensuel

La pénétration, c'est la part des véhicules électriques dans les immatriculations neuves d'une période donnée. Ce n'est pas la part dans le parc roulant, partout très inférieure : première confusion à écarter.

La série européenne est la plus exploitable du dossier : publiée mensuellement en cumul par l'association des constructeurs, avec une métrique stable. 17,4 % pour le 100 % électrique sur l'année 2025, 19,4 % au premier trimestre 2026, 20,0 % à fin mai, 20,7 % au premier semestre 2026 — et le marché total progresse lui aussi de 5,7 % (fait constaté ; source : ACEA, communiqués mensuels, année 2025 et premier semestre 2026) ^B. L'Europe ne ralentit pas : elle accélère, sur un marché qui grossit.

Ces deux nombres sont ceux que l'on verra le plus souvent déformés, et trois précisions de périmètre s'imposent avant d'aller plus loin. Ils portent sur le 100 % électrique à batterie seul : ni l'hybride rechargeable, ni l'hybride simple, ni aucun agrégat « électrifié » n'y sont comptés — l'écart entre « 20,7 % de BEV » et « 20,7 % d'électrifié » est de plusieurs millions de voitures à l'échelle européenne. Ils sont une part du marché total, toutes motorisations confondues, et non une part du marché électrique : la nuance paraît évidente écrite ainsi, elle disparaît dès qu'un titre coupe le complément. Et ce sont des immatriculations de voitures particulières neuves, c'est-à-dire des voitures effectivement mises à la route, non des livraisons aux concessions ni des commandes. Enfin, 17,4 % et 20,7 % sont deux points de mesure hétérogènes — une année pleine et un semestre — que nous juxtaposons sans en tirer de courbe : la progression est lisible, sa pente ne l'est pas.

Le cas indien mérite une incise, parce que l'erreur y est presque systématique. Les 8,5 % sont tirés massivement par les deux-roues et trois-roues ; sur la voiture particulière, l'Inde est autour de 7 %, et la seule projection identifiée — Nomura, pour l'exercice 2029-30 — la porte à 9 % (projection ; source : gulfnews.com) ^B. Écrire « l'Inde est à 8,5 % » sans le périmètre laisse croire qu'elle talonne l'Europe sur l'automobile.

Reste le jalon dont tout le monde parle et que presque personne ne cite correctement. La Chine a franchi les 50 % de pénétration pour la première fois en juillet 2024, avec 878 000 unités vendues sur le mois (fait constaté ; source : CPCA, reprise CnEVPost, 8 août 2024) ^B. Ce jalon est mensuel, et porte sur les ventes au détail de voitures particulières mesurées par la CPCA. Il ne signifie pas que la Chine a franchi 50 % sur l'année 2024 : sur l'année civile, la pénétration était de « près de 50 % », donc en dessous (fait constaté ; source : carnewschina.com, 8 janvier 2025) ^B. La date du franchissement en moyenne annuelle n'est pas établie par ce corpus ; l'inférence qu'on serait tenté de faire — 2025 — reste une inférence. Et le profil mensuel de 2026 est très heurté : 51,5 % en mars, 60 % en avril, 62,8 % en juin, au gré des à-coups de la subvention et des effets de base. Une courbe lissée mentirait.

Le décrochage américain : un pic artificiel, puis un plateau

Le crédit d'impôt fédéral 30D, jusqu'à 7 500 dollars sur un véhicule électrique neuf, a expiré le 30 septembre 2025. La séquence qui suit est l'expérience naturelle la plus propre du dossier : une loi a changé, aucune technologie.

(sources : Cox Automotive, rapports trimestriels EV Sales, T3 2025, T4 2025, T1 2026 du 10 avril 2026, T2 2026 du 10 juillet 2026.)

Trois lectures s'imposent. Le pic du troisième trimestre 2025 est artificiel : des ménages avancent leur achat de quelques mois pour ne pas perdre 7 500 dollars. Comparer le trimestre suivant à ce pic exagère mécaniquement la chute — le marché perd plus de 40 % entre le point haut et le deuxième trimestre 2026, mais ce rapport est un calcul de notre part entre deux trimestres non comparables, et la seule comparaison honnête reste le glissement annuel. Ensuite, l'année 2025 entière n'a reculé que de 2 %, première baisse annuelle depuis 2019 (fait constaté ; source : Cox Automotive, bilan 2025) ^A : le crédit d'impôt n'a pas tué la demande, il a déplacé des achats dans le temps. C'est 2026 qui encaisse le choc.

Enfin, le marché ne s'effondre pas indéfiniment : il se stabilise à 5,8 %, avec un rebond séquentiel de 14,7 % au deuxième trimestre et un report vers l'occasion — les ventes d'électriques d'occasion progressent de 12 % au premier trimestre 2026, près de leur record (fait constaté ; source : Electrek, 27 mars 2026) ^B. Un plateau à 5,8 % contre 20,7 % en Europe et plus de 60 % en Chine : voilà l'écart que le retrait d'une seule ligne de code fiscal a installé en neuf mois.

Une question demeure, et le dossier ne pouvait jusqu'ici pas la poser : ce recul est-il propre au véhicule électrique, ou suit-il un marché automobile américain lui-même en contraction ? Cox Automotive prévoyait en décembre 2025 un marché de 15,8 millions de véhicules neufs aux États-Unis en 2026, contre 16,3 millions en 2025 (projection, édition de décembre 2025 ; source : Cox Automotive, *2026 Outlook* et prévision de ventes de décembre 2025) ^B. Le marché total est donc lui aussi orienté à la baisse, et le décrochage électrique ne se lit pas sur un fond stable. Mais deux limites interdisent d'aller plus loin. Cette prévision est publiée comme un point unique : ni fourchette, ni hypothèses détaillées n'ont pu être récupérées, et son niveau de preuve est ^B, titres consultés sans lecture du corps — alors que les trimestres électriques du tableau ci-dessus sont en ^A. Et les grandeurs ne sont pas de même nature : d'un côté une prévision annuelle de marché total, de l'autre des volumes électriques trimestriels constatés en glissement annuel. Nous ne rapportons donc pas les unes aux autres, et nous ne calculons aucun écart entre le repli du marché et celui de l'électrique. Ce que ce chiffre établit est plus modeste, et déjà utile : attribuer la totalité du recul américain du véhicule électrique à la seule fin du crédit d'impôt reviendrait à ignorer que le marché entier se contracte.

Les marchés émergents : ce que le corpus permet, et ce qu'il interdit

C'est l'angle le plus sous-traité par la presse, et celui où ce chapitre doit être le plus prudent : la matière est mince. Deux institutions de premier rang disent pourtant la même chose avec leurs méthodes propres — le centre de gravité de la croissance se déplace vers le Sud et vers l'Est. BloombergNEF titre en juin 2026 sur des ventes mondiales dépassant 25 % de part « as emerging markets accelerate adoption » (electriccarsreport.com) ^B ; l'AIE, que la croissance « se déplace au sud et à l'est pendant que les États-Unis calent » (globalfleet.com) ^B. Ce fil narratif est solide.

Les chiffres qui l'illustrent le sont beaucoup moins. Au Brésil, BYD est devenu le premier constructeur chinois à prendre la tête des ventes automobiles, devant Volkswagen, et a franchi les 200 000 véhicules électrifiés vendus en cumul (faits constatés ; sources : globalchinaev.com, brazilstockguide.com) ^B. Mais le titre le plus intéressant va à contre-courant du récit dominant : au premier trimestre, la croissance du marché « électrifié » brésilien est portée par les hybrides non rechargeables, pendant que le 100 % électrique recule (fait constaté ; source : Argus Media) ^B. Le Brésil est un marché d'électrification, pas encore un marché électrique — et ses volumes de 100 % électriques restent introuvables.

Ailleurs, des points isolés, et l'un d'eux appelle une correction que cette enquête se doit de porter elle-même. Plus de 66 000 immatriculations de véhicules électriques ont été relevées en Thaïlande au premier semestre 2025 (fait constaté ; source : marketresearchthailand.com) ^B. Le chiffre de 100 000 ventes pour l'année 2025, en revanche, ne doit pas être présenté comme un résultat : le titre du US-ASEAN Business Council dit que le marché thaïlandais « fonce vers » ce seuil (surges toward), c'est-à-dire qu'il décrit une trajectoire (projection ; source : US-ASEAN Business Council) ^B. Aucun constaté annuel thaïlandais n'a été obtenu. Restent, sur le même registre de points isolés : 44 000 unités pour BYD en Indonésie en 2025, première marque chinoise du pays (fait constaté ; source : auto.katadata.co.id) ^B ; pour le Mexique, un objectif de 100 000 ventes annoncé par BYD, jamais vérifié (objectif annoncé ; source : tipranks.com) ^B.

Ce que le corpus interdit doit être dit aussi nettement. Un « +40 % » circule sur le Moyen-Orient sans période associée : un pourcentage sans période est inutilisable, classé ici ^C. Le marché turc, lui, reste absent : la Turquie cumule un constructeur national, des droits de douane spécifiques sur les véhicules chinois et un accord d'implantation BYD, mais aucun volume ni aucune part de marché n'a pu en être tiré — la séquence douanière turque, elle, est datée de bout en bout et traitée au chapitre sur la Chine, dont elle relève. Et surtout, la part des marques chinoises n'est chiffrée dans aucun de ces marchés : les rares valeurs approchantes sont soit d'un périmètre indéterminable, soit issues de sources qui ne valent pas d'être citées, comme on le verra pays par pays. Le tableau que tout le monde voudrait — part des marques chinoises par marché émergent — ne peut pas être produit honnêtement. Il ne le sera donc pas.

Le front émergent, pays par pays

Ce dossier a jusqu'ici traité les marchés émergents comme un appendice. C'est une erreur d'échelle, et une vague de recherche menée le 28 juillet 2026 permet de la corriger — sous une réserve qui commande tout ce qui suit et qu'on ne répétera pas à chaque ligne. Cette vague n'a eu accès qu'à des titres de dépêches et à leurs adresses, jamais au corps des articles. Aucun fait de cette section n'atteint le niveau [A], et la convergence de plusieurs titres ne l'y fait pas monter. Rien de ce qui suit ne peut donc servir de démonstration ; tout y est écrit au conditionnel de la preuve, et ce qui manque est signalé aussi précisément que ce qui est là.

Le Brésil est le mieux documenté, et il confirme sur des données sectorielles ce que ce chapitre disait déjà d'un titre d'Argus : c'est un marché d'électrification, pas encore un marché électrique.

La frontière est ici toute la question : ces chiffres portent sur les électrifiés, hybrides rechargeables et non rechargeables compris. La ventilation entre véhicules à batterie et hybrides n'est portée par aucun titre et n'a pas été établie. Une divergence doit être affichée sans être arbitrée : un titre d'Autopapo, non daté dans le résultat de recherche, avance que les électrifiés représentent « près d'un véhicule vendu sur cinq », ordre de grandeur voisin de 20 %, quand l'ABVE donne 16 % en juillet 2026. L'écart tient peut-être à un périmètre différent — un mois isolé contre un semestre, les véhicules légers contre le total — mais rien ne permet de le dire, et ce chapitre ne réconcilie pas les deux.

Sur l'industrie, l'usine BYD de Camaçari, en Bahia, a été inaugurée le 9 octobre 2025 avec une capacité annoncée de 150 000 voitures électriques par an (CidadeMarketing) ^B ; BYD Brasil revendique la plus grande usine de véhicules électriques d'Amérique latine et y présente un hybride rechargeable flex fuel, c'est-à-dire compatible éthanol — une spécificité brésilienne qui en dit long sur la nature du marché ^B. Un titre de ND Mais avance 100 000 voitures produites et 5 500 employés en neuf mois d'activité : c'est une production cumulée revendiquée par le constructeur, ni une capacité, ni des ventes ^B. Deux réserves interdisent d'en faire davantage. Le calendrier est contradictoire à l'intérieur d'une même page de CNN Brasil, dont le titre affiché annonce une mise en fonctionnement en 2025 quand l'adresse porte « fin 2026 » et attribue le propos à un secrétaire d'État plutôt qu'au constructeur : les deux formulations sont notées telles quelles. Et la nature industrielle du site n'est pas établie — Reuters, via Yahoo Finance, emploie le verbe assembling et non manufacturing ; Revista Business rapporte que BYD a obtenu six mois supplémentaires d'exonération pour importer des pièces après une décision de la Camex, la chambre brésilienne du commerce extérieur ; deux titres concordants décrivent un conflit ouvert entre BYD et l'industrie automobile installée sur le renouvellement de cet avantage ^B. Assemblage de kits ou production complète : la question reste ouverte, et elle décide de tout le reste. La deuxième usine chinoise du pays ne relève d'ailleurs pas de l'électrique : GWM a inauguré le 15 août 2025 son site d'Iracemápolis, capacité visée 50 000 véhicules par an, pour produire des Haval H6, Haval H9 et le pick-up Poer ^B — des modèles thermiques et hybrides. Compter Iracemápolis comme une usine de véhicules électriques serait une faute.

La politique douanière brésilienne, enfin, n'est pas ce qu'on croit. Le rétablissement de la taxe à l'importation sur les électrifiés a été annoncé en novembre 2023 par le ministère du Développement et du Commerce extérieur pour janvier 2024, et deux titres concordants situent son point terminal à 35 % en juillet 2026 ^B. Les taux des paliers intermédiaires, et leur différenciation éventuelle entre électriques purs et hybrides, n'ont pas été établis. Surtout, une divergence doit être affichée : quand plusieurs titres décrivent un durcissement, un titre du 24 juin 2026 rapporte au contraire que le Brésil prolonge ses réductions de droits sur les véhicules électriques malgré l'opposition des constructeurs ^C. Les deux versions sont notées, aucune n'est retenue.

La Thaïlande est le laboratoire, et elle a produit le premier échec. Six constructeurs chinois y ont ouvert des sites en quatre ans : GWM à Rayong, en production depuis juin 2021 et sur l'électrique depuis janvier 2024 ; MG, filiale de SAIC, avec une usine de véhicules et une usine de batteries ouvertes début novembre 2023, capacité annoncée 100 000 unités par an ; BYD à Rayong le 4 juillet 2024, capacité annoncée 150 000 véhicules par an ; GAC Aion à Rayong en juillet 2024, capacité annoncée 50 000 voitures par an ; Changan à Rayong le 23 mai 2025 (sources : electrive, CnEVPost, CNBC, Bangkok Post, PR Newswire, communiqués constructeurs) ^B. Toutes ces valeurs sont des capacités annoncées à l'inauguration, jamais des capacités installées et encore moins des productions constatées : aucun volume produit n'a été obtenu pour aucun de ces sites. Le seul indice de nature industrielle est fourni par GWM lui-même, dont le communiqué revendique une usine full-production hors de Chine — précision qui n'aurait aucun sens si l'assemblage de kits n'était pas la norme alentour.

Puis vient Neta. Le 25 mars 2025, Caixin, source chinoise de référence, titre que le constructeur est au bord de l'effondrement après l'échec d'une levée de 600 millions de dollars ^B. Suivent la suspension de ses opérations thaïlandaises sur fond de crise de la dette et de plaintes de concessionnaires (Pattaya Mail), une promesse d'apurement de sa dette fournisseurs en deux mois (The Nation Thailand), et surtout un titre du Bangkok Post selon lequel l'entreprise en difficulté pourrait devoir rembourser les subventions thaïlandaises ^B. Cette dernière ligne est la plus instructive du bloc : elle établit indirectement que le régime d'incitation thaïlandais était un contrat — des importations subventionnées contre un engagement de production locale — et que sa rupture déclenche une restitution. Le montant en jeu, le statut judiciaire final et le sort de l'usine ne sont pas établis. Ce chapitre ne dit donc pas que Neta a remboursé quoi que ce soit : il dit qu'un journal thaïlandais de référence a écrit que la question se posait. Le reste du marché thaïlandais n'est documenté que qualitativement — guerre des prix, effondrement des valeurs résiduelles, difficultés de service après-vente —, sans qu'aucun chiffre de recul n'ait pu être sécurisé. Une valeur de 46,8 % de part de marché des marques chinoises en janvier 2026 circule (Best Selling Cars Blog) : le titre ne dit pas 46,8 % de quoi, marché total ou marché électrique, et c'est précisément la frontière que ce chapitre s'interdit de franchir. Elle n'est donc pas publiée ici.

Le Mexique est le marché où la partie ne se joue pas avec le pays d'accueil mais avec le pays situé derrière la porte. Deux titres concordants énoncent que les véhicules fabriqués en Chine représentent près d'une voiture sur cinq vendue au Mexique, soit près de 20 % (Mexico News Daily, Charged EVs) ^B. Le périmètre est capital et il est presque toujours faussé dans la presse : il s'agit de véhicules fabriqués en Chine, toutes motorisations confondues — un thermique de marque américaine assemblé en Chine y entre —, et non de marques chinoises ni de véhicules électriques. Sur la trajectoire, deux sources disent l'inverse l'une de l'autre : Mexico Business News écrit qu'en 2025 les voitures chinoises perdent des parts de marché au Mexique, tandis que Reuters, le 20 juillet 2026, titre que les ventes de voitures chinoises y bondissent malgré les nouveaux droits de douane ^B. Un recul en 2025 suivi d'un rebond en 2026 serait parfaitement cohérent, mais rien dans les titres ne l'établit et ce chapitre ne construit pas cette réconciliation. Côté barrières, le Mexique a relevé ses droits à l'importation jusqu'à 50 % — un plafond, pas un taux — sur les pays sans accord de libre-échange, catégorie qui englobe la Chine sans la nommer et qui inclut aussi l'Inde ; la mesure est documentée par Euronews, Reuters, et par des notes de deux cabinets d'avocats, White & Case et Clark Hill ^B. Le taux exact applicable aux véhicules électriques n'est pas établi. Enfin, ce marché est celui dont Automotive Logistics écrit qu'il est devenu le premier débouché à l'exportation de l'automobile chinoise ^B : si le titre dit vrai, la première destination des voitures chinoises n'est pas l'Europe mais un marché émergent — et c'est ce fait, plus qu'aucun pourcentage, qui donne sa mesure au basculement.

Le Maroc est l'angle mort du dossier, et c'est probablement le plus important. Le pays dispose d'un accord de libre-échange avec l'Union européenne : un produit fabriqué au Maroc et satisfaisant aux règles d'origine entre dans l'Union sans droits. Or COBCO, coentreprise entre le chinois CNGR Advanced Material et la holding marocaine Al Mada, a inauguré fin juin 2025 à Jorf Lasfar sa première unité de production de précurseurs de cathode NMC, d'une capacité annoncée de 40 000 tonnes, pour un investissement annoncé de 2 milliards de dollars (communiqué COBCO ; Batteries International ; sources gouvernementales marocaines) ^B. Trois précisions tiennent tout : ce sont des tonnes et non des gigawattheures, et aucune conversion n'a été faite ; ce n'est ni une cellule ni une voiture, mais l'amont chimique ; et c'est, dans tout le périmètre couvert par cette enquête, l'un des très rares sites où l'annoncé et le produit coïncident à une date précise. Le 27 juillet 2026 — la veille de la rédaction de ces lignes — la Banque africaine de développement a approuvé un prêt de 114 millions de dollars en faveur d'une gigafactory de batteries chinoise implantée au Maroc, celle de Gotion à Kénitra (China-Global South Project) ^B. Le mot qui compte est approuvé : une approbation n'est ni un décaissement, ni une dépense, et rien n'indique qu'un euro ait été versé. Le site de Kénitra, lui, n'en est qu'au lancement de sa construction, et les montants d'investissement qui lui sont attribués varient de 1,3 à 6,5 milliards de dollars selon les sources — un écart tel qu'aucun de ces chiffres n'est utilisable, et aucun n'est retenu ici.

L'Indonésie, la Malaisie, le Vietnam ferment la revue, et chacun porte un piège narratif. L'Indonésie ne monnaie pas un marché mais du nickel : BYD y construit une usine à Subang, dont le calendrier de démarrage diverge — quatre sources donnent le premier trimestre 2026, une source faible le troisième trimestre — et dont l'investissement annoncé n'est porté que par un site de faible qualité, donc écarté ; les 18 000 emplois annoncés proviennent du Jakarta Globe ^B. Aucun volume indonésien de ventes ni aucune production de nickel n'a pu être sécurisé, ce qui laisse le chiffre déjà cité plus haut — 44 000 unités pour BYD en 2025 — sans contexte de marché. En Malaisie, Proton serait devenu la marque de véhicules électriques la plus vendue du pays avec 46 % du marché électrique en 2026, et quinze des vingt modèles électriques les plus vendus y seraient chinois (paultan.org, juin 2026 et octobre 2025) ^B : présenter cela comme la résistance d'un champion national serait le contresens exact, puisque Proton est adossé à Geely — mais cette participation n'a pas été vérifiée dans cette vague, et elle est donc signalée comme un élément de contexte non établi plutôt que comme un fait. Au Vietnam enfin, le leader n'est ni chinois ni occidental : VinFast revendique 175 099 véhicules électriques livrés en 2025, chiffre présenté tantôt comme des livraisons totales, tantôt comme un record de ventes domestiques selon les titres — les deux formulations sont notées, aucune n'est arbitrée ^B.

Le glissement vers les émergents : attesté, non chiffrable

Reste la question que tout ce chapitre appelle : les exportations chinoises se sont-elles réellement déplacées de l'Europe vers les marchés émergents après les droits européens d'octobre 2024 ? La réponse honnête est que le glissement est documenté et que la série manque.

Ce qui est acquis tient en quatre points, tous de niveau ^B. Le South China Morning Post titre que la valeur des exportations chinoises de véhicules électriques a chuté de 42 %, les droits européens comptant parmi les facteurs — chute en valeur, pas en volume, et sans période portée par le titre. Le Conseil européen des relations internationales publie en mars 2026 une note intitulée « EV endgame: Stalling China's export surge in Europe's southern neighbourhood », soit l'analyse explicite du déport de l'offensive chinoise vers le voisinage méridional de l'Europe. L'Agence internationale de l'énergie consacre à ces flux un chapitre « Manufacturing and trade » de son Global EV Outlook 2026. Et le Mexique serait devenu, selon Automotive Logistics, le premier marché d'exportation de l'automobile chinoise.

Ce qui manque est précisément ce qu'il faudrait pour en faire une démonstration : aucune série répartissant les exportations chinoises entre l'Europe et les marchés émergents, avant et après octobre 2024, n'a été obtenue. Il est vraisemblable que ce chiffrage existe dans le corps du rapport de l'Agence internationale de l'énergie ou dans la note du think tank européen ; ces corps n'ont pas été lus. Une tendance documentée dont la série manque reste une tendance documentée : elle se raconte, elle ne se trace pas. Ce chapitre ne publiera donc aucune courbe de basculement, et aucun pourcentage de réorientation.

Les projections, et la révision qui vaut plus que toutes les autres

Une projection sans auteur ni date d'édition n'est pas une information, c'est une ambiance. Voici les seules qui satisfont ce critère, et elles portent toutes sur 2026.

(sources : downtoearth.org.in et globalbrandsmagazine.com pour l'AIE ; electrive.com, 17 juin 2026 pour BloombergNEF.)

Deux maisons aux méthodes indépendantes — une agence intergouvernementale, un cabinet privé — convergent sur 23 millions à un mois d'intervalle. La fourchette publiable pour 2026 est donc : environ 23 millions de voitures électriques, pour une part mondiale de 25 à 30 %. L'écart de part n'est pas une contradiction, BloombergNEF raisonnant sur un périmètre plus large ; et deux reprises du même rapport de l'AIE donnent 28 % puis 30 %. Faute d'avoir pu lire le résumé exécutif, nous publions la fourchette, pas un chiffre.

Vient l'information centrale, et elle ne concerne pas le monde mais un seul pays. Entre ses éditions 2025 et 2026, BloombergNEF a fait passer sa prévision de part des véhicules électriques dans les ventes de voitures neuves aux États-Unis en 2030 de 48 % à 17 % : trente et un points, une prévision divisée par 2,8 en un an d'édition (projection révisée ; sources : reprises de l'Electric Vehicle Outlook de juin 2026, finance.yahoo.com et thecooldown.com) ^B. Bloomberg titre le 16 juin 2026 : « Electric Vehicle Outlook Sinks After US Withdraws Policy Support » (bloomberg.com) ^B. La cause est nommée, unique et politique.

Et pendant ce temps, la prévision mondiale ne bouge pas. Le même cabinet, dans la même édition, titre sur une nouvelle année record, et une reprise indépendante formule le paradoxe : BloombergNEF continue de voir des ventes mondiales record malgré le retrait américain (newmobility.news, 6 juillet 2026) ^B. L'AIE dit la même chose : son édition 2026 montre les États-Unis en retrait du boom mondial (restofworld.org) ^B. Le premier marché automobile occidental sort de la course, et la course ne ralentit pas. Le retrait américain ne déplace pas la trajectoire mondiale : il déplace la part des États-Unis dedans. Reste que cette révision est de niveau ^B : les deux titres concordent, mais aucun corps d'article n'a pu être lu, et deux points restent à confirmer — l'année de référence et le champ retenu, voitures particulières ou véhicules légers.

Les projections 2030 et 2035 par scénario, elles, n'ont pas pu être récupérées, ni chez l'AIE ni chez BloombergNEF. Aucune ne sera publiée.

Ce que ces scénarios veulent dire est en revanche une information en soi. STEPS — Stated Policies Scenario, « politiques déclarées » — ne retient que les politiques effectivement adoptées et en vigueur, y compris leur retrait : c'est le monde tel qu'il est, et c'est lui qui encaisse la suppression du crédit d'impôt américain. APS — Announced Pledges Scenario, « engagements annoncés » — suppose tous les engagements climatiques tenus intégralement et dans les délais, y compris ceux qui ne sont assortis d'aucune mesure d'application : scénario conditionnel, pas prévision. Citer un chiffre APS sans le dire revient à le transformer en prévision. À l'inverse, STEPS n'est pas « le scénario pessimiste » : c'est celui de l'inertie politique.

Dernier repère, à ne pas prendre pour une prévision actuelle : en 2019, BloombergNEF projetait 57 % de part électrique dans les ventes mondiales de voitures particulières en 2040 (projection, édition 2019 ; source : greencarcongress.com) ^B. Le même cabinet a depuis publié une analyse autocritique, « Wayward EV Sales Forecasts ». Il faut lire les deux.

La parité de prix : atteinte en Chine, et l'écart s'élargit

La parité, c'est le moment où un véhicule électrique coûte au client le prix d'un thermique équivalent. Elle se joue d'abord sur le pack de batteries — le bloc complet installé dans le véhicule, pas la cellule seule.

(source pour l'ensemble du tableau : BloombergNEF, Lithium-Ion Battery Pack Prices Fall to $108 per Kilowatt-Hour, 9 décembre 2025, about.bnef.com.)

Le fait le plus fort de cette série est le plus contre-intuitif : celui qui part devant descend plus vite. Les prix baissent de 13 % en Chine, de 8 % en Europe, de 4 % en Amérique du Nord. L'écart de coût ne se réduit pas, il s'élargit. C'est la raison mécanique pour laquelle la parité est atteinte en Chine et pas ailleurs, et ce qui rend fragile la prévision de parité européenne.

Cette enquête doit porter elle-même l'objection la plus sérieuse contre sa propre démonstration. Dans les mêmes données, l'écart entre packs LFP et packs NMC est de +58 %, presque identique à l'écart régional Europe-Chine de +56 %. Le différentiel Europe-Chine est donc pour une large part un effet de mix de chimies et de segments, pas une mesure de compétitivité à pack comparable. Deux réserves s'ajoutent : le 108 $/kWh est un prix de transaction, pas un coût de production, et en surcapacité une partie de l'industrie chinoise vend à marge nulle ; et l'AIE, qui mesure la Chine 30 % et 35 % moins chère que l'Amérique du Nord et l'Europe, dit la même chose que BloombergNEF — 0,65 fois donne +54 %. Les deux sources convergent ; les opposer serait une faute arithmétique.

Sur la parité elle-même, le corpus permet trois affirmations et en interdit deux. Il permet de dire que BloombergNEF, relayé par Transport & Environment, projette des véhicules électriques moins chers que les thermiques dans tous les segments européens d'ici 2027 (projection ; source : transportenvironment.org) ^B ; que le prix moyen d'une voiture électrique en Europe a baissé de 1 800 euros (fait constaté ; source : Transport & Environment, transportenvironment.org) ^B ; et que plusieurs titres, dont des reprises de l'AIE, situent la parité comme déjà atteinte en Chine ^B. Il interdit en revanche de l'écrire sans réserve : segments, métrique — prix catalogue ou coût total de possession — et conditions d'aide publique n'ont pas pu être établis. Il interdit aussi de conclure sur les États-Unis : un titre y indiquait les véhicules électriques devenus moins chers que les thermiques grâce au crédit d'impôt, expiré le 30 septembre 2025. Que cette parité ait disparu est une déduction logique. Ce n'est pas une source.

Les prochaines batailles

Le corpus documente réellement quatre fronts. Il faut s'en tenir là.

Le stockage stationnaire, qui absorbe la surcapacité. Le basculement le moins commenté et le plus structurant. La demande mondiale de stockage sur batteries a dépassé 300 GWh en 2025, en hausse de 51 % (fait constaté ; source : ess-news.com, 20 janvier 2026) ^B. En Chine, au premier semestre 2026, la production de batteries atteint 1 068,9 GWh, en hausse de 53,3 %, dont 318,1 GWh de stockage en hausse de 83,4 %, quand les installations domestiques en véhicules ne progressent que de 12,0 %, à 335,6 GWh (faits constatés ; source : Fastmarkets, 22 juillet 2026) ^B : la production croît plus de quatre fois plus vite que la demande automobile intérieure, et l'écart part au stationnaire et à l'export. Chez CATL, le stockage affiche sur le semestre une marge brute de 23,96 % contre 20,63 % pour la traction (fait constaté ; source : battery-tech.net, 25 juillet 2026) ^B. Et 2025 est la première année où le stationnaire devient le segment lithium-ion le moins cher du marché, à 70 $/kWh, sous les packs automobiles à 99 $ ^A. Le stockage n'est plus un débouché annexe de la filière batterie : c'en est le segment le plus rentable.

L'export de la surcapacité chinoise. Au premier semestre 2026, la Chine a exporté 5,1 millions de véhicules, en hausse de 65,3 %, dont 2,36 millions d'électrifiés, en hausse de 120 %. Sur le seul mois de juin, les exportations ont dépassé pour la première fois le million d'unités, dont plus de la moitié d'électrifiés — 523 000, en hausse de 160 % (faits constatés ; sources : Global Times, 9 juillet 2026 ; carnewschina.com, 10 juillet 2026) ^A. Jusqu'en 2025, l'export automobile chinois était majoritairement thermique ; en juin 2026, il bascule. Le marché intérieur recule de 13 % au détail pendant que l'export d'électrifiés double : la surcapacité ne disparaît pas, elle change de destination. Front traité au chapitre sur la Chine.

Les chimies à bas coût. Le LFP — moins dense, mais sans cobalt et nettement moins cher — dépasse 55 % des batteries de véhicules électriques déployées dans le monde en 2025 (fait constaté ; source : AIE, Global EV Outlook 2026, iea.org) ^A, et atteint 83,3 % des installations chinoises sur le seul mois de juin 2026, un record (fait constaté ; données CABIA reprises par CnEVPost, 16 juillet 2026) ^B. Le sodium-ion est un front annoncé plus qu'engagé : CATL a lancé sa marque Naxtra le 21 avril 2025, densité revendiquée 175 Wh/kg — chiffre de cellule, à ne jamais confondre avec une densité de pack — et tenue jusqu'à −40 °C (source : catl.com, 21 avril 2025) ^A. Le sodium sert aujourd'hui au stationnaire, aux batteries de démarrage et à quelques micro-véhicules. Un premier véhicule de série au sodium a été présenté le 5 février 2026, la Changan Nevo A06, selon plusieurs titres de presse spécialisée (carnewschina, electrive, InsideEVs) ^B ; mais présenté n'est ni livré ni produit en volume, et aucune source lue n'établit le volume de vente de ce modèle. Écrire que « la Chine roule au sodium » serait donc encore faux. Le dossier des chimies alternatives est traité au chapitre sur la matière et la cellule.

La charge rapide, qui est une bataille de réseau électrique. CATL a présenté le 21 avril 2025 la deuxième génération de sa cellule Shenxing : 520 km d'autonomie repris en cinq minutes, 1,3 MW de puissance de crête — en chimie LFP, la moins chère du marché, et non en NMC haut de gamme (annonce constructeur ; source : catl.com, 21 avril 2025) ^A. La Chine comptait environ 18 millions de points de charge, publics et privés, fin 2025 selon l'EVCIPA ^{B, à reconfirmer}. Mais l'avance chinoise n'est pas ici un avantage de cellule : c'est un avantage de réseau. Poser des chargeurs mégawatt suppose des raccordements haute tension et souvent des tampons batterie en pied de station, précisément parce que le réseau ne suit pas — d'où un modèle difficilement transposable en Europe à court terme.

Un cinquième front s'ouvre, et il contredit tous les autres : le prix des intrants remonte. Entre juillet et novembre 2025, le LiPF₆ a bondi de 230 %, le carbonate de vinylène de 260 %, le cobalt de 140 % depuis son plus bas annuel (faits constatés ; source : TrendForce, 15 décembre 2025) ^B. La répercussion est visible : Nio chiffre le surcoût matières de son ES8 à près de 20 000 yuans par véhicule, Li Auto à plus de 14 000 yuans sur le L6 (faits constatés ; source : CnEVPost, 10 juillet 2026) ^B. Toutes les projections de parité reposent sur une baisse continue du coût de la batterie. Cette hypothèse vient d'être prise à revers.

D'autres fronts existent — électrolyte solide, conduite autonome, logiciel embarqué. Le premier relève du chapitre sur la matière et la cellule ; les deux autres n'ont pas été instruits ici au niveau de preuve exigé. Les nommer sans les documenter serait le travers que ce chapitre a passé sa première section à refuser.

La seule série propre du dossier : la recharge publique en France

Sur l'ensemble des grandeurs physiques que cette enquête a cherchées, une seule se présente sous une forme directement utilisable, et il faut dire pourquoi avant de la publier. L'Avere-France publie un baromètre mensuel dont l'intitulé porte l'unité et le périmètre sans ambiguïté : « points de recharge ouverts au public ». C'est la seule série rencontrée dont le titre lui-même déclare ce qu'il compte. Elle est de niveau ^B — le chiffre est lu dans le titre de chaque publication, le corps du baromètre n'a pas été lu.

Quatre avertissements accompagnent cette série et doivent la suivre partout où elle est reprise. Une anomalie de datation frappe une ligne : l'entrée dont le titre annonce « fin juin 2025 » a une adresse construite sur « fin mai 2025 ». Nous ne l'avons pas arbitrée, nous la signalons, et cette ligne doit être revérifiée avant tout usage ; le mois de mai 2025 est par ailleurs absent en tant que tel. Nous n'avons fait aucun calcul sur ces nombres : ni progression mensuelle, ni total annuel d'ajouts, ni taux de croissance. Ce sont des états de parc à une date, rien d'autre ; le lecteur qui voudra une progression devra la produire et l'assumer. Aucune ventilation entre recharge rapide et recharge lente n'apparaît dans les titres, et le seuil de puissance retenu par l'association nous est inconnu — or un point lent et un point rapide ne rendent pas le même service. Enfin, « ouverts au public » suggère un parc en service, mais nous n'avons pas pu vérifier si les points hors service en sont retranchés : la disponibilité réelle du parc est un autre sujet, absent de ces chiffres.

Une frontière de vocabulaire, enfin, commande tout ce qui précède et ruine la plupart des comparaisons qui circulent : un point de recharge n'est pas une borne, qui n'est pas une station. Une station regroupe plusieurs bornes, une borne dessert souvent plusieurs points. Trois unités, trois ordres de grandeur différents.

L'occasion électrique française, mesurée et marginale

Le second bloc de données propres concerne le marché de l'occasion, et il provient d'une source à double signature : l'Avere-France et Mobilians, organisation professionnelle de la distribution automobile, copublient un baromètre trimestriel du véhicule électrique d'occasion. La huitième édition établit 54 083 transactions au quatrième trimestre 2025, en hausse de 30 % sur un an (Avere-France / Mobilians) ^B. Trois précisions doivent voyager avec ce nombre. L'unité est la transaction, ni l'immatriculation ni l'annonce. La période est trimestrielle, jamais annuelle, et nous ne l'annualisons pas. Le « +30 % » est publié par la source ; nous ne l'avons pas recalculé et nous ne disposons pas du trimestre de référence qui permettrait de le vérifier.

Un second chiffre remet le premier à l'échelle et doit être lu avec lui : la part des électriques s'établit à 3 % du marché français de l'occasion en 2025 (L'Argus Pros) ^B, toutes motorisations au dénominateur. L'occasion électrique croît vite et reste marginale. Nous n'avons opéré aucun rapprochement arithmétique entre les 54 083 transactions d'un trimestre et cette part annuelle de 3 % : les périodes et les unités diffèrent, et le rapprochement serait un calcul. Aucun volume européen d'occasion électrique n'a par ailleurs pu être obtenu.

Les valeurs résiduelles : deux cotateurs, deux directions, aucune série

C'est ici que le dossier échoue le plus nettement, et l'échec est instructif. Deux sociétés de cotation professionnelles décrivent le marché de l'occasion électrique dans des sens apparemment opposés. Autovista, cotateur paneuropéen, emploie de façon répétée le vocabulaire de la dégradation pour les valeurs résiduelles des véhicules à batterie — « continue to drag », « value retention troubles continue », « still vulnerable », « set to keep easing » (Autovista24) ^B. Au même moment, la presse professionnelle britannique titre sur la force du marché de l'occasion électrique telle que la révèle cap hpi, l'équivalent britannique de l'Argus (Motor Trader, 9 juin 2026) ^B.

Nous publions les deux et nous ne tranchons pas. La divergence tient peut-être à une différence de marché national, peut-être de segment, peut-être de période — nous ne le savons pas, et prétendre le savoir serait inventer. Cinq limites pèsent d'ailleurs sur la lecture d'Autovista : aucun niveau chiffré n'est publié, donc aucune amplitude ; aucune date ne borne les constats ; la distinction entre prévision contractuelle et cotation constatée n'est pas explicite, alors que ce sont deux grandeurs différentes — l'une est une hypothèse de contrat de location, l'autre un prix observé ; le périmètre « européen » recouvre des marchés nationaux dont la source dit elle-même que les écarts se creusent ; et une mention repérée dans nos résultats laisse penser que la structure capitalistique de l'entreprise a changé, ce que nous n'avons pas vérifié.

Le manque central est simple à énoncer : il n'existe dans ce dossier aucune série de valeurs résiduelles par pays et par millésime. Ces séries existent — elles sont le produit que vendent Autovista, cap hpi et l'Argus — mais elles sont payantes, et c'est précisément la raison de leur absence. Le chiffre qui déciderait du coût réel de possession d'une voiture électrique est un bien commercial, pas une donnée publique.

Deux corollaires méritent d'être écrits, parce qu'ils contredisent des affirmations très répandues. Le premier concerne Tesla : le mot « effondrement » circule abondamment à propos de la valeur résiduelle de ces véhicules, et il n'existe dans nos résultats aucun chiffre daté et sourcé de cette baisse. Aucun. Deux confusions expliquent une part du bruit : la quasi-totalité des calculateurs de décote grand public travaillent sur des annonces et mesurent donc ce qu'on demande pour une voiture, pas ce qu'on la paie ; et une baisse du prix neuf n'est pas une décote — quand le catalogue baisse, la valeur d'occasion baisse mécaniquement, mais le taux de rétention rapporté au prix d'achat initial et celui rapporté au prix neuf courant sont deux grandeurs distinctes, et presque aucune source ne dit laquelle elle emploie.

Le second corollaire est plus grave encore. Une garantie batterie s'exprime par un triplet — une durée, un kilométrage, et un seuil de capacité résiduelle en pourcentage sous lequel le constructeur intervient — et la garantie cesse au premier terme atteint. Le troisième est le seul qui protège réellement l'acheteur d'occasion : une garantie de huit ans qui ne se déclenche qu'à un seuil très bas ne couvre pas la dégradation ordinaire, elle couvre la panne. Les deux premiers termes sont annoncés partout ; le troisième, presque nulle part. Nous n'avons obtenu aucun document de garantie constructeur, pour aucune marque — pas un carnet, pas une condition générale — et donc aucun seuil de capacité résiduelle garanti. Le chiffre qui décide de la valeur d'une voiture électrique d'occasion n'est accessible nulle part dans le discours public. Il est impossible, en l'état, d'écrire une seule phrase vérifiée sur les garanties batterie : ni « les constructeurs garantissent généralement huit ans », ni un seuil, ni une comparaison entre marques.

La carte des trous

À ce stade de l'enquête, l'inventaire de ce qui manque est devenu une information en soi, et il mérite une section plutôt qu'une note de bas de page. Ce n'est pas un aveu d'insuffisance : c'est une description de l'état du marché de l'information sur le véhicule électrique, où l'annonce est abondante et publique quand la mesure est rare, tardive ou vendue.

Le tableau comparatif des parcs de recharge à quatre pays est impossible, et nous refusons de le produire. Chaque colonne se dérobe pour une raison différente. La France dispose d'une série mensuelle dont l'unité est déclarée. L'Union européenne n'offre qu'un jalon dont le titre est tronqué au mot décisif — « half million public… » : un demi-million de quoi ? Points, bornes, ou stations ? L'unité manque et la date manque (EAFO) ^B. La Chine publie un total dépassant 21 millions d'« unités » (portail gouvernemental chinois, mars 2026) ^B, mais l'unité n'est pas définie, le périmètre public et privé n'est pas séparé — l'ordre de grandeur indique que la recharge résidentielle est agrégée —, et aucune ventilation rapide ou lente n'est donnée. Les États-Unis célèbrent 200 000 « places to charge » (Joint Office of Energy and Transportation) ^B, expression que rien ne définit et que rien ne date ; un autre chiffre, 250 000 « charging ports », est mieux formé — l'unité correspond à un point, le périmètre public est explicite — mais il ne porte aucune date (EV Infrastructure News) ^B. Quatre pays, quatre unités, deux dates. Toute phrase du type « la Chine compte X fois plus de points de recharge que l'Europe » serait invérifiable et probablement fausse par construction unitaire. Nous ne l'écrivons pas, et nous ne produisons pas le tableau.

Aux trous de la recharge s'ajoutent ceux des autres fronts, et ils dessinent une régularité. Il n'existe aucun chiffre de puissance de calcul lisible pour aucune puce automobile — le TOPS ne figure dans aucun titre lu, et c'est de toute façon une grandeur théorique dont la valeur dépend du format de calcul retenu. Aucun constructeur ne publie de revenu logiciel séparé, alors que le logiciel est présenté partout comme le futur de la marge automobile. Aucune densité énergétique labellisable au niveau cellule ou pack n'a pu être établie pour les chimies émergentes. Aucune autonomie n'est publiée avec son cycle d'homologation — WLTP, CLTC et EPA ne mesurent pas la même chose, le cycle chinois étant le plus optimiste des trois, et un chiffre sans cycle n'est pas une donnée. Aucune série de valeurs résiduelles par pays et par millésime n'est publique. Et aucune marque ne publie le seuil de capacité résiduelle qu'elle garantit.

La régularité est celle-ci, et elle constitue le résultat de cette vague plutôt que sa limite : sur ces fronts, le qualitatif tient et le chiffré s'effondre. Nous savons qu'un constructeur européen produit en série un moteur sans aimant permanent, qu'un pack semi-solide lancé en série nominale a été arrêté dix-neuf mois plus tard, que les capacités européennes de recyclage excèdent leur matière, que des groupes allemands achètent du logiciel de conduite en Chine pour la Chine seulement, que la vulnérabilité aux composants discrets est européenne. Chacun de ces énoncés est solide et aucun ne porte de nombre. Dès qu'un nombre est requis, il manque, ou il est vendu, ou son unité est indéterminée. Cette asymétrie n'est pas neutre : elle profite à qui communique et dessert qui achète.

Ce qui reste à ouvrir

Une enquête honnête tient à jour la liste de ce qu'elle n'a pas instruit, faute de quoi le silence finit par se lire comme une absence de sujet. Cette liste a changé de nature : les cinq chantiers qui figuraient ici — puces et véhicule défini par le logiciel, lidar et aides à la conduite, chimies alternatives et moteurs sans terres rares, recharge, valeur résiduelle — ont été ouverts. Ce qui reste à ouvrir, désormais, c'est ce que leur instruction n'a pas permis d'établir.

Sur le silicium et le logiciel, il faut atteindre les corps de documents que les titres nous ont refusés : un chiffre de puissance de calcul assorti de son format, une date de première livraison en véhicule pour les calculateurs annoncés, une décomposition du revenu logiciel chez au moins un constructeur, et la base sur laquelle s'applique le prélèvement de 25 % du dossier des puces d'entraînement exportées vers la Chine. Sur les capteurs, il manque le total annuel automobile isolé de chaque acteur — les totaux publiés mélangent désormais l'automobile et la robotique —, tout volume unitaire chez un industriel occidental, et la réconciliation entre unités produites et unités expédiées chez le premier acteur chinois. Sur les chimies, il manque une densité dont le niveau soit déclaré, un tonnage de capacité de recyclage, un volume de vente pour le premier véhicule au sodium, et la confirmation d'exécution — et non d'intention — des chimies au manganèse. Sur la recharge, il manque la ventilation rapide et lente de la série française, le taux de disponibilité réel du parc, et surtout un chiffre étranger construit dans la même unité que le chiffre français : sans cela, la comparaison internationale restera hors d'atteinte. Sur l'échange de batterie, tout le modèle économique manque, pour les deux réseaux chinois. Sur la valeur résiduelle, il faut acquérir ce qui est vendu : les séries par pays et par millésime, et trancher la divergence entre les deux cotateurs. Sur la garantie, il faut obtenir les documents contractuels eux-mêmes, marque par marque, et en extraire le seuil de capacité résiduelle — c'est, de toute cette enquête, le chiffre le plus décisif et le plus introuvable.

Une dernière catégorie mérite d'être nommée à part, parce qu'elle ne se comblera pas par un effort de recherche : les faits que nous avons refusés faute de preuve, et qui continueront de circuler. Un ratio de vitesse de développement porté par quatre sources donnant quatre valeurs incompatibles. Une pénurie de terres rares dont la restriction est documentée, le mécanisme correctement établi, et l'effet nulle part constaté. Un effondrement de la valeur des Tesla dont le mot circule et dont le nombre n'existe pas. Une réduction du nombre de calculateurs permise par une architecture électronique, dont les seuls chiffres proviennent d'un agrégateur sans rédaction identifiable. Ces énoncés ne sont pas des trous de recherche : ce sont des affirmations que le dossier a rencontrées, examinées et écartées. Les rencontrer ailleurs ne devra pas les rendre plus vraies.

À quoi s'ajoutent les trous que la vague sur les marchés émergents a laissés ouverts, et qu'il serait malhonnête de ranger comme des détails. La répartition entre 100 % électrique et hybride rechargeable manque dans presque tous les pays passés en revue, ce qui interdit de dire si ces marchés s'électrifient ou se rechargent. La nature exacte de l'assemblage brésilien — kits importés ou production complète — n'est pas établie, et c'est pourtant le cœur du contentieux local. La série qui répartirait les exportations chinoises entre l'Europe et le reste du monde, avant et après octobre 2024, n'a pas été obtenue ; elle existe probablement dans le corps du rapport de l'Agence internationale de l'énergie. Les volumes annuels thaïlandais et indonésiens manquent. Le Golfe est entièrement à faire : rien d'exploitable n'en a été tiré. Le marché turc — volumes, parts, effet réel des droits nationaux sur les immatriculations — reste à documenter, alors que la séquence douanière, elle, est datée. Les taux de droits brésiliens intermédiaires, entre la restauration annoncée et le calendrier effectif, sont contradictoires d'une source à l'autre. L'issue judiciaire du dossier Neta n'est pas connue. Et le montant d'investissement du site Gotion au Maroc reste indéterminable dans un rapport de un à cinq.

Chacune de ces lignes est une question à laquelle ce chapitre ne répond pas. Elles sont écrites ici pour que personne, à commencer par ses auteurs, ne prenne son silence pour une réponse.

Ce que ce chapitre ne prouve pas

Il ne prouve pas la répartition régionale du marché mondial : aucune source directe ne la donne, et la part de la Chine en périmètre homogène reste inconnue — les 80 % qu'un calcul naïf produirait sont un double comptage, les « deux tiers » d'un titre professionnel sont sans période.

Il ne prouve aucun classement mondial par constructeur, et ne prétend pas en produire un. Un seul des constructeurs relevés est directement comparable à Tesla sur le périmètre des véhicules électriques à batterie en livraisons mondiales, et son volume n'est publié que sous forme de formule, « près d'un million ». Le volume de BYD en batterie seule — la pièce qui rendrait la comparaison possible — n'a pas pu être obtenu, et son total de 4,6 millions ne peut lui être substitué puisqu'il inclut les hybrides rechargeables. Les deux divergences signalées ne sont pas levées : le recul de Tesla en 2025 vaut −8,6 % chez CNBC et −16 % chez Tech Startups, la croissance des ventes de véhicules à batterie de Volkswagen en 2025 vaut environ 50 % chez Electrive et le groupe lui-même contre un tiers chez The Driven, et ce chapitre n'utilise aucun de ces quatre pourcentages comme un fait. Les 68 % chinois ne portent que sur onze mois et sur le périmètre des véhicules à énergie nouvelle ; les 25 % de l'ICCT sont une part du marché total des voitures particulières, dont la date de publication n'a pas été établie. Enfin, plusieurs repères par constructeur ne sont accompagnés que du nom de leur source et de sa date, sans adresse vérifiée : ils valent comme ordres de grandeur, pas comme mesures.

Il ne prouve aucune projection 2030 ou 2035, faute d'avoir pu récupérer les scénarios. Il ne prouve pas non plus que la révision américaine de 48 % à 17 % porte sur le périmètre supposé : elle est établie au niveau du titre de deux reprises concordantes, l'année de référence et le champ restent à confirmer sur le rapport.

Il ne prouve pas que le crédit d'impôt 30D est la cause unique du plateau à 5,8 % : le calendrier concorde, mais aucune source lue n'isole la contribution respective de la fiscalité, des prix et de l'offre de modèles. La prévision Cox d'un marché américain total en repli en 2026 renforce ce doute sans le lever : c'est une projection à point unique, de niveau ^B, sans fourchette ni hypothèses publiées ici, et elle ne se soustrait pas des volumes électriques trimestriels constatés — la part du recul électrique imputable à la contraction générale du marché n'est donc pas chiffrée par ce chapitre.

Il ne prouve rien non plus sur l'effet pétrolier réel du véhicule électrique. Les 1,7 million de barils par jour de demande évitée en 2025 sont un contrefactuel de niveau ^B, au périmètre non établi et au millésime antérieur d'un an au reste du chapitre : ils ne mesurent aucune baisse constatée de la consommation mondiale de pétrole, et ne se rapportent à aucun des volumes de ventes présentés plus haut.

Il ne prouve rien sur les marchés émergents au-delà d'une direction : aucune part des marques chinoises n'y est chiffrée, le marché turc reste absent du corpus, le « +40 % » du Moyen-Orient est sans période, et le Brésil ressemble davantage à un marché d'hybrides.

La revue pays par pays ajoutée dans ce chapitre ne relève d'aucun ^A : elle repose entièrement sur des titres de dépêches, jamais sur le corps d'un document lu, et elle est écrite au conditionnel de la preuve. Elle ne prouve pas que les usines chinoises citées produisent : Camaçari, Iracemápolis, Rayong, Subang sont documentées par des capacités annoncées et des dates d'inauguration, jamais par une production constatée, et la nature exacte de l'assemblage brésilien — kits importés ou production complète — reste indéterminée, ce qui est précisément l'objet du litige avec l'industrie locale. Elle ne prouve pas les volumes : aucun constaté annuel thaïlandais, aucun volume indonésien de marché, aucun chiffre de recul thaïlandais malgré une crise décrite qualitativement. Elle ne prouve rien sur Neta au-delà du fait qu'un journal thaïlandais a écrit qu'un remboursement de subventions pouvait être exigé : ni montant, ni décision, ni sort de l'usine. Elle ne tranche aucune des divergences relevées — Mexico Business News contre Reuters sur la trajectoire mexicaine, les deux lectures du chiffre vietnamien, les taux de droits brésiliens intermédiaires — et n'entend pas les trancher. Elle ne prouve pas non plus que la participation de Geely dans Proton, qui commanderait pourtant toute la lecture du cas malaisien, est ce que cette enquête croit savoir : elle n'a pas été vérifiée dans cette vague.

Sur le Maroc, il prouve qu'une unité de précurseurs produit à Jorf Lasfar depuis fin juin 2025 et qu'un prêt de 114 millions de dollars a été approuvé le 27 juillet 2026 — il ne prouve aucun décaissement, aucune dépense engagée, et aucun montant d'investissement pour le site de Kénitra, dont les évaluations disponibles vont de 1,3 à 6,5 milliards de dollars sans qu'aucune puisse être retenue. Il ne prouve surtout pas ce que tout le monde attend de ce dossier : qu'un véhicule ou une cellule fabriqués au Maroc entreraient effectivement dans l'Union sans droits. L'accord existe ; les règles d'origine applicables à ces produits n'ont pas été instruites.

Enfin, il ne prouve pas le glissement des exportations chinoises de l'Europe vers les marchés émergents autrement que comme une direction : les quatre éléments qui l'attestent sont des titres, la chute de 42 % relevée par le South China Morning Post porte sur la valeur et non sur les volumes et n'est datée d'aucune période, et aucune série avant/après octobre 2024 répartissant ces flux n'a été obtenue. Ce chapitre ne publie donc ni courbe ni pourcentage de réorientation.

Il ne prouve presque rien de ce que les sections sur la recharge et sur le résiduel donneraient envie de conclure. La série française de points de recharge ouverts au public est la meilleure chose que cette enquête possède, et elle reste de niveau ^B : elle est lue dans des baromètres mensuels dont aucun corps de document n'a été dépouillé, elle porte une anomalie de datation en juin 2025 que ce chapitre affiche sans la trancher, elle ne distingue nulle part la charge rapide de la charge lente, et rien n'y établit que les points hors service sont déduits du total. Aucun calcul n'a été fait dessus : ni progression annuelle, ni moyenne mensuelle, ni ratio par habitant ou par véhicule. Sur l'occasion, les 54 083 transactions d'un trimestre et la part de 3 % du marché français de l'occasion sur une année ne sont pas rapprochées, et ce chapitre se refuse à les rapprocher : un flux trimestriel et une part annuelle ne se divisent pas l'un par l'autre. Sur les valeurs résiduelles, il n'existe ici aucune série par pays et par millésime, la divergence entre le vocabulaire de dégradation d'un cotateur et la « solidité » relevée par un autre n'est pas levée et ne peut pas l'être à partir de titres, aucun chiffre daté et sourcé ne quantifie la baisse résiduelle souvent prêtée à Tesla, et le seuil de capacité résiduelle garanti — le troisième terme du triplet de garantie, celui qui commande la valeur d'un véhicule d'occasion — n'a été obtenu pour aucune marque. La comparaison à quatre pays des infrastructures de recharge, enfin, n'est pas absente par oubli : elle est refusée par construction, chacune de ses colonnes reposant sur une unité indéfinie, tronquée ou non datée.

Il ne prouve pas que la parité de prix est atteinte en Chine au sens où le lecteur l'entendrait — segments, métrique et aides publiques n'ont pas été établis — ni que la parité américaine a disparu avec le crédit d'impôt, qui reste une déduction.

Enfin, il ne prouve pas que les prix des batteries continueront de baisser : les 108 dollars par kilowattheure de 2025 sont un prix de transaction en année de surcapacité, et la remontée des intrants documentée depuis l'automne 2025 rend cette baisse mécaniquement réversible.