Mis bout à bout, les sept chapitres racontent une histoire différente de celle qu'on lit partout. Ce n'est pas l'histoire d'un vainqueur et de quatre perdants. C'est l'histoire de cinq stratégies qui échouent chacune à leur manière, et dont une seule échoue moins vite que les autres.
Ce que chaque bloc a réellement obtenu
La Chine a gagné le marché et perdu la marge. Elle vend plus de véhicules électriques que le reste du monde réuni, elle a franchi les 62,8 % de pénétration en juin 2026 A, elle contrôle le raffinage de dix-neuf des vingt minerais critiques de la chaîne A, et deux de ses entreprises — CATL et BYD — pèsent à elles seules 54,6 % du marché mondial de la batterie A. Et pourtant : la marge nette du secteur automobile chinois est tombée de 5,0 % en 2023 à 3,8 % au premier semestre 2026 B, contre 6,5 % pour les autres industries de biens de consommation. Les ventes au détail de véhicules à énergie nouvelle ont reculé de 13 % au premier semestre 2026 sur le marché intérieur A — le marché domestique sature. Le rattrapage vient de l'exportation, en hausse de 120 % sur les électrifiés A. Leapmotor a publié son premier bénéfice annuel : 538 millions de yuans pour 596 555 voitures vendues, soit environ 110 euros par véhicule A. Dans le même temps, CATL dégageait 43,28 milliards de yuans au premier semestre B. La valeur ne se crée plus dans la voiture chinoise, elle se crée dans la cellule chinoise — et le constructeur, lui, travaille pour l'honneur.
L'Europe a construit sa défense au mauvais endroit. Le règlement d'exécution (UE) 2024/2754 du 29 octobre 2024 vise, mot pour mot, les « new battery electric vehicles » A : le 100 % électrique, et rien d'autre. Il fonctionne : BYD, frappé à 17 %, a plus que doublé ses importations dans l'Union ; SAIC, frappé à 35 %, les a presque divisées par deux A. Le problème n'est pas son efficacité, c'est son champ. Pendant que la barrière tenait sur l'électrique, la part des marques chinoises dans le segment de l'hybride rechargeable de l'Union est passée de 3 % en 2024 à 13 % au premier trimestre 2026 A, et 34 % des hybrides rechargeables livrés en Europe en juin 2026 étaient de marque chinoise B — un sur trois. Et les importations européennes de batteries chinoises ont été multipliées par sept entre 2020 et 2025, en affrontant, selon les termes mêmes du rapport qui les mesure, « virtually no tariffs » A.
L'Amérique s'est retirée sur décision. Le crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars a été supprimé pour tout véhicule acquis après le 30 septembre 2025 A. L'effet est net et daté : 10,6 % de part de marché au troisième trimestre 2025, gonflée par les achats précipités avant l'échéance, puis un plateau à 5,8 % sur les trois trimestres suivants A. BloombergNEF a divisé par 2,8 sa propre prévision de part de marché américaine à l'horizon 2030, de 48 % dans son édition 2025 à 17 % dans son édition 2026 B — pendant que sa prévision mondiale, elle, ne bougeait pas. Ce n'est pas un ajustement technique, c'est l'effacement d'un marché du scénario mondial. Tesla, de son côté, a livré un record de 480 126 véhicules au deuxième trimestre 2026 pour un résultat opérationnel de 398 millions de dollars, soit une marge de 1,4 % en recul de 57 % A/B : jamais l'entreprise n'a vendu autant de voitures en gagnant aussi peu à les vendre.
Le Japon gagne de l'argent en ne jouant pas. Sur le même exercice comptable, Toyota a dégagé 3 766,2 milliards de yens de résultat opérationnel A pendant que Honda enregistrait 1 453,6 milliards de yens de pertes sur son activité véhicule électrique — sans lesquelles Honda aurait affiché un bénéfice opérationnel de 1 039,3 milliards A. Honda en a tiré la conséquence : son enveloppe d'électrification a été ramenée à 6 200 milliards de yens, dont environ 800 seulement pour l'électrique, contre 4 400 pour le thermique et l'hybride A. Le prix de ce choix est une dépendance nouvelle : le Toyota bZ3X, best-seller des coentreprises en Chine, est fabriqué avec près de 90 % de pièces chinoises et vendu sous 100 000 yuans B. Le constructeur le plus rentable du monde vend, sur le premier marché du monde, une voiture qui n'est plus vraiment la sienne.
La Corée a construit l'usine et cherche les clients. Elle est le seul bloc occidental à disposer d'une filière batterie intégrée. Ses cellules tournaient à moins de 50 % de leur capacité au printemps 2026, un redémarrage partiel étant annoncé en juillet B. Son premier cellulier affiche un bénéfice opérationnel au deuxième trimestre 2026 et une perte de 127,7 milliards de wons une fois retirés les crédits d'impôt américains B. Prise entre le LFP chinois par le bas et la disparition du crédit d'impôt américain par le haut, elle se reconvertit vers le stockage stationnaire et les centres de données. Kia a retenu CATL pour équiper l'EV5 vendu sur son propre marché intérieur B.
Le maillon vraiment perdu, et celui qui ne l'est pas
Il faut distinguer ce qui relève d'un retard rattrapable et ce qui relève d'une position structurelle.
Structurel, et pour longtemps : le raffinage. Ce n'est pas la mine qui fait la dépendance, c'est l'étape peu spectaculaire qui transforme le minerai en matière utilisable. La Chine y est premier raffineur pour dix-neuf des vingt minerais critiques, avec une part moyenne d'environ 70 % A. La Cour des comptes européenne relève que dix des vingt-six matières premières critiques de l'Union sont importées à 100 %, que la totalité du raffinage des terres rares se fait hors de l'Union, et que dix de ces matières ne sont pas recyclées du tout A. Une usine de raffinage se construit en années et se rentabilise en décennies. Aucun plan annoncé ne referme cet écart avant 2030.
Structurel, mais moins qu'on ne le dit : le coût de la cellule. Le pack coûte 84 dollars par kilowattheure en Chine, 44 % de plus en Amérique du Nord et 56 % de plus en Europe A. Mais — et c'est l'objection que nous formulons contre notre propre démonstration — dans les mêmes données, l'écart entre une chimie LFP et une chimie NMC est de 58 %, presque identique à l'écart régional. Une part importante de l'écart Europe-Chine est donc un effet de composition : l'Europe achète des chimies plus chères pour des segments plus haut de gamme. Ce n'est pas la même chose qu'un handicap de productivité, et il faut le dire.
Conjoncturel, et déjà en train de bouger : la vitesse de baisse des coûts. C'est le chiffre que notre première version avait inversé, et sa correction change le récit. En 2025, les prix des packs ont baissé de 13 % en Chine, de 8 % en Europe et de 4 % en Amérique du Nord A. L'Europe réduit ses coûts deux fois plus vite que l'Amérique du Nord. Le décrochage relatif de l'année n'est pas européen, il est nord-américain.
Rattrapable, mais pas gratuit : la cadence de développement. C'est le vrai retard occidental, et il ne s'achète pas — il se réorganise.
Les prochaines batailles
Le stockage stationnaire absorbe la surcapacité. Au premier semestre 2026, la Chine a produit 1 068,9 GWh de cellules, en hausse de 53,3 %, dont 318,1 GWh destinés au stockage, en hausse de 83,4 % — pendant que les installations en véhicules ne progressaient que de 12,0 % B. La bataille de la batterie se déplace de la voiture vers le réseau électrique et les centres de données. Les batteriers coréens et Panasonic y courent déjà.
L'exportation de la surcapacité. En juin 2026, la Chine a exporté plus d'un million de véhicules en un mois pour la première fois, dont plus de la moitié d'électrifiés A. Jusqu'en 2025, l'exportation chinoise était majoritairement thermique. Le basculement est récent et il vise en priorité les marchés qui n'ont pas de barrière : Amérique latine, Asie du Sud-Est, Moyen-Orient. C'est le front le moins couvert par la presse européenne, et probablement le plus déterminant.
Les chimies à bas coût. Le LFP a gagné la bataille du volume ; la question ouverte est celle du sodium-ion, qui promet de s'affranchir du lithium au prix d'une densité inférieure. Les annonces sont nombreuses, les livraisons rares.
Les batteries solides. Le calendrier réel s'éloigne de l'annonce. Le président de CATL déclarait en juin 2026 que la technologie se situait « au niveau 4 sur 9 » de maturité, sans production de masse avant 2030 B. Toyota en est au stade de la ligne pilote, Nissan réaffirme 2028, Honda a fait disparaître son échéance A/B. Ce qui a réellement roulé chez un client relève du semi-solide, et NIO y a renoncé.
Le contournement tarifaire. Tant que la barrière européenne ne couvre que le véhicule 100 % électrique et laisse passer les batteries, la question n'est pas de savoir si le contournement continuera, mais quand la règle changera — et ce que fera la Chine le jour où elle changera.
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