Le marché européen et la règle

L'Union européenne a bâti, en octobre 2024, la plus lourde barrière tarifaire de son histoire automobile récente — et elle l'a posée devant une porte que l'industrie chinoise avait déjà cessé d'emprunter.

Ce chapitre ne raconte pas l'échec d'une mesure, mais l'inverse : une mesure qui fonctionne là où elle s'applique, et qui ne s'applique qu'à une fraction du problème. Le droit compensateur européen vise le véhicule 100 % électrique importé de Chine ; la progression chinoise en Europe, en 2026, se fait ailleurs.

Ce que dit le marché français, chiffre par chiffre

Au premier semestre 2026, la France a immatriculé 857 166 voitures particulières, en hausse de 1,8 % sur un an. L'électrique à batterie — le « BEV », la voiture qui n'a qu'un moteur électrique et se recharge sur une prise — en représente 241 565, soit 28,2 % du marché ; les hybrides non rechargeables 436 148, soit 50,9 % ; l'essence 128 136, soit 14,9 % ; le diesel 22 147, soit 2,6 % (PFA, dossier de presse, juillet 2026, lien) ^A.

Reste le segment qui va nous occuper : l'hybride rechargeable, ou PHEV, une voiture à deux moteurs dotée d'une batterie qu'on branche et qui offre quelques dizaines de kilomètres en électrique pur. En France, il pèse 47 865 immatriculations, 5,6 % du marché — et il recule de 2,6 % sur un an, contre 49 149 unités au premier semestre 2025 (même source) ^A. Retenez ce recul : il reviendra à la fin du chapitre, et il gêne notre propre démonstration.

Les marques chinoises ont immatriculé 41 051 voitures en France sur ce semestre (Journal Auto, 2 juillet 2026, lien) ^B. Rapporté au dénominateur officiel de la PFA, cela fait 41 051 / 857 166 = 4,789 %, soit 4,8 %. L'article source publie 4,7 % : c'est une troncature, l'écart valant environ 760 véhicules.

Ce chiffre est un cumul semestriel, et la précision change la lecture. Sur le seul mois de juin 2026, AAA Data situe les marques chinoises à environ 7 % du marché français, de l'ordre de 13 691 immatriculations sur 188 787, et recense quatorze constructeurs chinois actifs ainsi qu'une parité atteinte avec les marques historiques en nombre de lancements de modèles — un pour un en 2026, contre un pour cinq en 2024-2025 (AAA Data, 1er juillet 2026, lien) ^B. Le cumul écrase la dynamique de fin de période d'un facteur voisin de 1,5.

« Marques chinoises » n'est pas « voitures chinoises » : la ligne que presque tout le monde franchit

Le périmètre « marques chinoises » retenu par les statisticiens français couvre MG, BYD, Xpeng, Leapmotor, Jaecoo, Omoda, Geely, Zeekr et quelques autres. Il exclut Volvo, Polestar et Lynk & Co, propriétés du groupe chinois Geely mais comptabilisées comme européennes en raison de leur siège et de leur base industrielle. Il exclut aussi tout véhicule fabriqué en Chine sous marque occidentale — Dacia Spring, une partie des Tesla Model 3, certaines BMW (Journal Auto, 2 juillet 2026, lien) ^B.

Écrire « les voitures chinoises représentent 4,8 % du marché français » est donc faux : le chiffre mesure la pénétration des marques chinoises. Celle des voitures produites en Chine est supérieure — de combien, aucune source consultée ne le dit, et nous ne l'inventerons pas.

Deuxième ligne à ne jamais franchir : part du marché total et part du marché électrique sont deux grandeurs différentes. Les véhicules électriques de marque chinoise représentent 15 172 unités en France au premier semestre, soit 6,3 % du marché électrique français — recalcul vérifié, 15 172 / 241 565 = 6,28 %, numérateur Journal Auto, dénominateur PFA (même source) ^B. Une comparaison circule, selon laquelle cette part n'était que de 5,8 % un an plus tôt : la vérification ne l'a retrouvée dans aucune source primaire ^C. Nous ne l'utilisons donc pas — un chiffre douteux ne peut porter une démonstration, fût-elle la nôtre.

L'argument se tient ailleurs, et plus solidement. MG, première marque chinoise en France avec 16 417 immatriculations et 1,9 % du marché, réalise 13 721 de ses ventes en hybrides, soit 83,6 % de ses volumes (même source) ^B. La formulation compte : la source dit « hybrides », pas « non électriques » ; on en déduit que la part électrique de MG est inférieure ou égale à 16,4 %, sans pouvoir affirmer l'égalité. BYD, deuxième avec 13 546 immatriculations et une croissance de 140 %, ne fait que 39 % de ses volumes en électrique (même source) ^B. Jaecoo, marque du groupe Chery quasi absente un an plus tôt, atteint 3 870 unités, devant Xpeng (3 288) et Leapmotor (3 116) ^B.

Deux marques chinoises, deux mix de motorisation, une même conclusion : en France, la percée chinoise de 2026 n'est pas électrique.

Europe : la part a doublé en un an, et personne ne s'accorde sur le chiffre exact

À l'échelle continentale, l'ordre de grandeur est établi ; le chiffre précis ne l'est pas. L'ACEA — l'association des constructeurs européens, qui centralise les immatriculations — recense 5 896 683 voitures neuves dans l'Union au premier semestre 2026, en hausse de 5,7 %, dont 20,7 % de véhicules électriques à batterie (ACEA, 23 juillet 2026, lien) ^A. Le détail par motorisation donne 37,3 % d'hybrides non rechargeables, 22,2 % d'essence, 9,8 % d'hybrides rechargeables et 7,5 % de diesel (même source) ^B — l'une des deux passes de vérification n'a pas pu ouvrir le site de l'ACEA, l'autre en a extrait le tableau ; nous signalons l'écart.

Ce 20,7 % a un volume, et il est presque toujours tu : 1 220 890 voitures 100 % électriques immatriculées dans l'Union au premier semestre 2026 (ACEA, 23 juillet 2026, lien) ^A. Le pourcentage circule partout, le nombre nulle part ; c'est pourtant lui qui donne l'échelle. Sur le seul mois de juin 2026, l'Union a immatriculé environ 270 000 voitures électriques (electrive, 23 juillet 2026, lien) ^B. Ce repère mensuel ne s'additionne ni ne se compare au cumul semestriel : il n'en est qu'une fraction, il ne partage ni la source ni le niveau de preuve, et un mois de juin n'a jamais représenté un sixième d'une année automobile.

Ce 9,8 % est capital pour la suite : l'hybride rechargeable pèse moins d'un dixième du marché européen. Toute affirmation qui en ferait un tiers du marché le confond avec l'hybride simple, qui, lui, en pèse 37,3 %.

Vient la part chinoise, et avec elle quatre chiffres qui ne se contredisent pas mais ne mesurent pas la même chose. Best Selling Cars Blog établit 8,9 % pour le semestre sur le périmètre Union plus AELE plus Royaume-Uni, contre 4,5 % un an plus tôt, soit +111,5 % en volume (24 juillet 2026, lien) ^B. Automobile-Propre retient 9,5 % sur un périmètre voisin (25 juillet 2026, lien) ^B. Dataforce, repris par Bloomberg, donne 10,6 % en cumul janvier-mai sur l'Union seule et 10,7 % en mai (lien) ^B. Automotive News Europe monte à 10,9 % en juin (21 juillet 2026, lien) ^B.

L'écart entre 8,9 % et 10,9 % tient au périmètre géographique et à l'inclusion ou non de Leapmotor et de Geely. Ce que les quatre sources partagent est solide : la part des marques chinoises en Europe a doublé en un an et franchi les 10 % sur au moins un mois. Par groupe, SAIC — propriétaire de MG — totalise 180 015 unités (+18 %), BYD 172 628 (+145 %), Chery 169 727 (+303 %), Leapmotor progresse de 566 % et Geely de 44 % (Automobile-Propre, même lien) ^B. Chacun des trois premiers pèse environ 3 % du marché européen, soit le niveau d'Opel ou de Hyundai.

Le palmarès des modèles raconte autre chose que celui des groupes, et le dossier n'en comportait jusqu'ici aucun. En juin 2026, la voiture la plus immatriculée d'Europe, toutes énergies confondues, est une électrique : la Tesla Model Y, 34 050 unités, en hausse de 37,9 %, devant la Dacia Sandero et ses 25 503 unités. Sur l'ensemble du premier semestre, la Model Y reste deuxième, à moins de 2 500 unités de la Sandero. La marque Tesla, elle, immatricule 51 231 voitures en juin 2026, en progression de 50,6 %, ce qui la place onzième marque européenne — son meilleur rang depuis décembre 2024 (Best Selling Cars Blog, 24 juillet 2026, lien et lien) ^B.

Trois précautions accompagnent ce palmarès. Il est mensuel, et un mois isolé ne fait pas une tendance sur un marché aussi saisonnier. Il est « toutes énergies » : le rang de la Model Y n'est pas une part de marché électrique et ne se compare à aucun des pourcentages du paragraphe précédent. Et il repose sur un compilateur privé d'immatriculations, non sur l'ACEA — d'où le niveau ^B, inférieur à celui des agrégats officiels utilisés ailleurs dans ce chapitre.

Le règlement 2024/2754 : ce qu'il taxe, et ce qu'il ne taxe pas

Le texte : règlement d'exécution (UE) 2024/2754 de la Commission, du 29 octobre 2024, identifiant CELEX 32024R2754 (EUR-Lex, consulté le 27 juillet 2026, lien) ^A. Entré en vigueur le 30 octobre 2024, il court cinq ans, jusqu'au 30 octobre 2029 (Commission européenne, IP/24/5589, 29 octobre 2024, lien) ^A.

Il institue un droit compensateur — c'est-à-dire une taxe destinée à annuler l'effet d'une subvention étrangère, à ne pas confondre avec un droit antidumping, qui vise, lui, une vente à perte. La différence n'est pas rhétorique : elle oblige la Commission à démontrer l'existence et le montant d'une subvention entreprise par entreprise, ce qui explique la structure du barème.

Le titre officiel énonce le champ du règlement mot pour mot : il frappe les importations de « new battery electric vehicles designed for the transport of persons originating in the People's Republic of China » (EUR-Lex, même lien) ^A. Véhicules électriques à batterie neufs. Rien d'autre. Hybrides rechargeables, hybrides simples et thermiques importés de Chine ne sont pas couverts.

Une passe de vérification menée le 28 juillet 2026 est parvenue à ouvrir la notice EUR-Lex du règlement dans sa version française et à en lire la partie procédurale et méthodologique. C'est peu, et c'est beaucoup : c'est la première fois que ce dossier appuie une affirmation sur le corps de l'acte lui-même et non sur des reprises. Ce qu'elle établit en lecture directe tient en cinq points, et pas un de plus. L'acte est un règlement d'exécution de la Commission du 29 octobre 2024. Il institue des droits compensateurs définitifs — un acte antisubventions, et non un acte antidumping — sur les importations de véhicules électriques à batterie neufs originaires de Chine. Trois producteurs-exportateurs chinois ont été échantillonnés : BYD, SAIC et Geely. Tesla (Shanghai) ne figure pas dans cet échantillon : l'entreprise a fait l'objet d'un examen individuel, procédure distincte que la réglementation antisubventions ouvre à un exportateur non échantillonné qui le demande — ce qui explique, à soi seul, pourquoi son taux se lit sur une ligne à part du barème. Enfin, d'autres producteurs-exportateurs sont nommés dans le texte : GWM, Spotlight, Volkswagen (Anhui), Dongfeng et NIO (EUR-Lex, notice CELEX 32024R2754, corps procédural lu le 28 juillet 2026, lien) ^A.

Il faut dire aussitôt ce que cette lecture ne donne pas. Elle est solide sur la structure de l'acte — sa nature juridique, son champ, sa méthode d'échantillonnage, la liste des entreprises visées — et elle est muette sur les chiffres. Aucun taux n'y figure. La liste des entreprises nommées, en particulier, ne dit rien de ce que chacune paie : elle dit seulement que la Commission les a traitées dans la procédure. Le lecteur retiendra que la présence de Volkswagen (Anhui) dans cette liste, en octobre 2024, précède de quinze mois l'événement rapporté plus loin dans ce chapitre.

Les taux définitifs, tels que publiés par la Commission :

(Commission européenne, Access2Markets, consulté le 27 juillet 2026, lien) ^B. Réserve de méthode : ce tableau n'a pas pu être extrait du texte intégral d'EUR-Lex, et certaines sources secondaires citent 20,3 % au lieu de 20,7 % pour les sociétés coopérantes — c'est le chiffre du stade provisoire. Les lignes BYD et SAIC sont, elles, attestées directement par Transport & Environment ^A. Une seule ligne de ce tableau a depuis été lue au texte primaire — celle des autres sociétés ayant coopéré, à 20,7 % —, et la section suivante dit à quelles conditions.

Cette réserve doit être durcie plutôt qu'atténuée, car la vérification du 28 juillet 2026 a échoué à la lever. L'appel qui visait précisément les dispositions finales du règlement, où figure le tableau de l'article premier, a été rejeté par le proxy ; le moteur de recherche, lui, n'a rendu que des titres. Le barème ci-dessus reste donc non contrôlé ligne à ligne sur le texte primaire. Nous le publions parce qu'il provient d'un portail officiel de la Commission et que deux de ses lignes sont attestées par ailleurs, mais nous refusons de le présenter comme vérifié, et ce refus mérite d'être expliqué. Plusieurs des requêtes tentées contenaient des valeurs numériques posées d'avance pour appâter le moteur ; elles ont ramené des pages plausibles, mais aucune ne portait ces chiffres. Or le fait qu'une recherche contenant un nombre renvoie des pages plausibles ne confirme en rien ce nombre : la requête aurait alors fabriqué sa propre confirmation. C'est un piège de méthode banal et rarement avoué ; nous préférons l'écrire que le franchir.

Une ligne du barème, et une seule, lue au texte primaire

Une fenêtre réseau brièvement rouverte le 28 juillet 2026 a permis d'ouvrir et de lire le corps d'un acte que ce dossier n'avait jamais consulté autrement que par son intitulé : le règlement d'exécution (UE) 2026/330, qui modifie le règlement d'exécution (UE) 2024/2754 du 29 octobre 2024 instituant le droit compensateur définitif sur les véhicules électriques à batterie neufs originaires de Chine (EUR-Lex, CELEX 32026R0330, corps lu le 28 juillet 2026, lien) ^A.

Quatre choses y sont établies en lecture de corps. L'acte accepte l'offre d'engagement de prix de Volkswagen (Anhui) Automotive Co., Ltd, nommée au texte : l'exonération opère « à condition que les marchandises aient été produites, expédiées et facturées par une société » dont l'engagement est accepté, et importées conformément à la décision (UE) 2026/328 de la Commission. La mécanique mérite d'être notée, car elle est presque toujours mal décrite : l'engagement ne réduit pas le taux, il exonère sous condition. L'acte insère ensuite dans le règlement de 2024 deux articles nouveaux, les articles 2 bis et 2 ter — le premier pose l'exonération du droit pour les marchandises couvertes par un engagement accepté, sous condition d'une déclaration d'engagement ; le second impose aux sociétés engagées d'établir des factures commerciales à mentions déterminées. Il renomme l'annexe existante en « annexe I » et ajoute deux annexes : l'annexe II, qui porte la déclaration d'engagement exigée de l'importateur, et l'annexe III, qui porte les mentions exigées sur la facture des marchandises non exonérées. Il entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne (même source) ^A.

Le gain de preuve est double. D'une part, l'engagement Volkswagen Anhui, que ce dossier ne portait jusqu'ici qu'en ^B sur la foi d'un communiqué, passe en [A] : il est le fait d'un acte européen publié, dont le bénéficiaire est nommé au corps. D'autre part — et c'est le point le plus rare —, l'acte remplace la ligne « Autres sociétés ayant coopéré (annexe) 20,7 % » par « Autres sociétés ayant coopéré (annexe I) 20,7 % ». La modification est purement rédactionnelle, elle ne fait que suivre le renommage de l'annexe ; mais pour l'opérer, elle reproduit la ligne du tableau de l'article premier du règlement de 2024, et donc son taux. Le taux de 20,7 % applicable aux autres sociétés ayant coopéré est ainsi établi en [A] (même source). C'est le premier taux du barème douanier que ce dossier publie au niveau de preuve le plus élevé, et il tranche au passage la variante de 20,3 % signalée plus haut : celle-ci appartient au stade provisoire, elle n'est pas le taux définitif.

Il faut dire aussitôt, et aussi fort, ce que cette lecture ne donne pas. Elle ne donne aucun taux pour BYD, pour Geely, pour SAIC, pour Tesla (Shanghai), ni pour « toutes les autres sociétés ». Un règlement modificatif ne reproduit que la ligne qu'il modifie ; les autres lignes du tableau restent hors de portée tant que le texte intégral ou la version consolidée de 2024/2754 n'aura pas été rendu — deux tentatives en ce sens, le même jour, ont été rejetées par le proxy. Le barème par entreprise reste donc non contrôlé, à cette seule ligne près. Elle ne donne pas non plus la date d'acceptation de l'engagement : le 10 février 2026 rapporté plus loin dans ce chapitre vient d'un communiqué et d'un titre, et reste en [B] sur ce point précis, la décision (UE) 2026/328 qui le porterait n'ayant pas pu être ouverte. Elle ne dit rien, enfin, de la liste nominative de l'annexe I, des codes additionnels TARIC, ni de la durée de la mesure : ces éléments n'ont pas été rendus.

Deux pourcentages qui circulent largement sont, pour la même raison, écartés du raisonnement. Le 9 % appliqué à la Tesla Model 3, tiré d'un titre d'Automotive News d'août 2024, correspond à un état provisoire du dossier — la révision de la Commission du 20 août 2024 — et non au taux définitif du 29 octobre : c'est un ^C dès lors qu'on le présente comme le droit définitif. Le 45 % attribué à SAIC, tiré d'un titre d'Euronews du 31 octobre 2024, est présenté par la presse comme un total, apparemment droit compensateur augmenté du droit de douane de droit commun ; nous n'avons pas lu la décomposition, et nous nous interdisons de la faire nous-mêmes. C'est donc un ^C comme droit compensateur. Ni l'un ni l'autre ne sert d'argument dans ce chapitre ; ils sont consignés uniquement pour que personne ne les y réintroduise depuis une coupure de presse. La frontière entre stade provisoire et stade définitif n'a d'ailleurs rien de théorique : l'Organisation mondiale du commerce l'a matérialisée en deux affaires distinctes, DS626 pour les droits provisoires de 2024 et DS630, ouvert le 6 novembre 2024, pour les droits définitifs ; un groupe spécial a été établi le 25 avril 2025 et aucun rapport au fond n'existe au 28 juillet 2026 (OMC) ^B. Le contentieux est pendant.

Ces droits s'ajoutent au droit de douane général de 10 % applicable aux automobiles importées dans l'Union (Cleary Gottlieb, octobre 2024, lien) ^B. La Chine a porté l'affaire devant l'Organisation mondiale du commerce, différend DS630 (lien) ^B.

La preuve que le droit mord

Voici ce qu'oublient la plupart des critiques du dispositif : il fonctionne. Transport & Environment, fédération européenne d'ONG spécialisée dans les transports, en a mesuré l'effet marque par marque. BYD, soumise à 17 %, a « plus que doublé » ses importations de véhicules électriques dans l'Union ; SAIC, soumise à 35 %, les a « presque divisées par deux » (T&E, Are the EV tariffs working?, 13 juillet 2026, lien) ^A. Dix-huit points d'écart de droit, deux trajectoires industrielles opposées.

Une réserve de datation, à porter nous-mêmes plutôt qu'à la subir : les deux séries ne couvrent pas la même fenêtre. La progression de BYD est mesurée à partir de 2024, le recul de SAIC entre 2023 et 2025 — donc en partie avant l'entrée en vigueur des droits. Attribuer la totalité de ce recul au droit compensateur serait une inférence causale que la source ne soutient pas ^{A, avec réserve}.

L'effet agrégé est visible lui aussi : les voitures électriques produites en Chine représentaient 22 % du marché électrique de l'Union en 2024, à leur pic, contre 17 % au premier trimestre 2026 (même source) ^A. Marché électrique de l'Union, et non marché automobile total.

Mais qui a reculé ? Pas les Chinois. La part des constructeurs européens dans ces importations depuis la Chine est tombée de 38 % en 2024 à 23 % au premier trimestre 2026, celle de Tesla — comptée à part — de 26 % à 19 %, et les constructeurs chinois représentent désormais plus de la moitié des véhicules électriques importés de Chine (même source) ^A. La barrière a fait rentrer les nôtres à la maison plus qu'elle n'a arrêté les leurs.

Le déplacement : l'hybride rechargeable

Le mouvement de 2026 est mesuré par deux sources dont il ne faut surtout pas confondre les chiffres.

Premier chiffre. Les marques chinoises détiennent 13 % du marché des hybrides rechargeables de l'Union européenne au premier trimestre 2026, contre 3 % en 2024 (T&E, 13 juillet 2026, lien) ^A. Périmètre : Union européenne. Période : premier trimestre 2026.

Second chiffre. Les constructeurs chinois ont réalisé 34 % des livraisons d'hybrides rechargeables en Europe sur le seul mois de juin 2026, un record (Dataforce, via TechNode, 24 juillet 2026, lien) ^B. Périmètre : Europe élargie. Période : juin 2026 seul. Bloomberg titrait deux jours plus tôt « One in Three Plug-In Hybrid Cars Sold in Europe Is Now Chinese » (22 juillet 2026, lien) ^B, et donnait 30 % pour avril 2026 (lien) ^B.

Ces 13 % et ces 34 % ne mesurent pas la même chose et ne doivent jamais être présentés comme une progression de l'un vers l'autre. Ils convergent sur un point : sur le segment que le règlement 2024/2754 ne couvre pas, la position chinoise progresse vite.

C'est là que l'image s'impose. L'Union européenne a fait poser une porte blindée sur un mur qui n'a que trois côtés. La serrure est excellente ; on entre par le jardin.

La batterie, l'angle mort le plus large

Il y a plus discret que l'hybride rechargeable, et probablement plus lourd de conséquences. Les importations européennes de batteries chinoises ont été multipliées par sept entre 2020 et 2025, et T&E ajoute une incise de quatre mots qui vaut tout le reste : ces batteries « face virtually no tariffs » — elles ne subissent pratiquement aucun droit de douane (T&E, 13 juillet 2026, lien) ^A.

Le droit s'arrête à la carrosserie. Sous le capot, la cellule chinoise passe la frontière sans payer.

Le résultat se lit dans les batteries effectivement montées sous les voitures roulant en Europe. L'Agence internationale de l'énergie établit que la part des producteurs chinois dans les batteries de véhicules électriques déployées dans l'Union européenne dépasse 50 % en 2025, et qu'elle a environ doublé depuis 2023 (AIE, *Global EV Outlook 2026*, chapitre batteries, 20 mai 2026) ^A. La même source situe cette part autour de 75 % à l'échelle mondiale : mesure distincte, qu'il ne faut pas confondre avec les 72,6 % attribués par SNE Research aux seuls producteurs chinois figurant dans le top 10 mondial, périmètre plus étroit et méthode différente. Deux ans auront donc suffi pour que l'Union double sa dépendance sur l'organe le plus coûteux du véhicule, précisément là où aucun droit ne s'applique — pendant que la porte blindée évoquée plus haut restait soigneusement verrouillée.

La même publication chiffre le coût d'une correction : un droit de 20 % sur les batteries chinoises renchérirait de 2,8 % en moyenne le prix des véhicules électriques fabriqués dans l'Union (même source) ^A. Le chiffre décrit un arbitrage, et il explique pourquoi la mesure n'a pas été prise : elle taxerait d'abord les voitures européennes.

Le contexte de prix reste défavorable : les véhicules électriques chinois demeurent 21 % moins chers que leurs équivalents européens malgré les droits (même source) ^A — précision indispensable, il s'agit de modèles comparables vendus en Europe, non de l'écart entre prix moyens ; pour mémoire, le prix moyen d'un véhicule électrique dans l'Union s'établissait à 42 700 € en 2025 (T&E, EV progress report 2026, 12 mars 2026, lien) ^B.

Cet écart a une histoire, et elle est plus ancienne que les droits de douane. Pour l'année 2024, JATO Dynamics mesurait un prix moyen de marché des véhicules électriques à batterie supérieur de 111 % dans la zone euro à celui pratiqué en Chine ; l'écart atteignait 122 % au Royaume-Uni et 109 % aux États-Unis. Le même travail montre que la prime payée dans la zone euro pour un électrique par rapport à un thermique est revenue de 53 % en 2018 à 22 % en 2024, et que le prix moyen d'un électrique en zone euro a reculé de 15 % entre 2018 et 2024 en monnaie constante, contre 25 % aux États-Unis (JATO Dynamics, Closing the gap, 22 janvier 2025, lien) ^B.

Ces nombres n'ont d'intérêt qu'assortis de trois avertissements. Ce sont des données 2024, publiées en janvier 2025 : elles décrivent l'état du marché avant les deux années dont traite ce chapitre, et les présenter comme actuelles serait une falsification de millésime. Ce sont ensuite des prix moyens de marché, donc dépendants de la composition des catalogues vendus de part et d'autre — un marché chinois riche en citadines et un marché européen riche en grands véhicules écartent mécaniquement les moyennes, là où le −21 % à modèle comparable de T&E neutralise cet effet. Ce sont enfin, et c'est le point décisif, des prix de voitures complètes. Ils ne mesurent pas des prix de packs de batteries, ils ne se comparent à aucun des écarts de prix de batteries établis dans le chapitre consacré à la cellule, et les rapprocher reviendrait à confondre deux étages distincts de la chaîne industrielle. Cette confusion-là est l'une des plus répandues sur le sujet ; nous ne la commettons pas, et ce chapitre ne tire aucune conclusion commune de ces deux familles de mesures.

Un aveu s'impose ici, et il vaut mieux qu'un chiffre de plus. Nous avons cherché à reconstituer la série JATO — un prix moyen annuel de véhicule électrique, par région, sur plusieurs millésimes. Nous n'y sommes pas parvenus, et nous n'avons obtenu aucun montant, pas un seul. Cinq formulations de recherche ont été essayées. Quatre publications JATO ont été localisées, dont un document de travail sur l'écart de prix daté de novembre 2023 et le rapport Closing the gap : elles existent, elles sont identifiées, et aucune n'a pu être lue. Les montants ne figurent pas dans les titres, et les corps de rapports n'étaient pas accessibles. Ce que nous en rapportons se réduit donc à des rapports qualitatifs — les prix européens et américains « restent le double » des prix chinois — qui ne sont pas des données et ne se portent pas sur un graphique. Le +111 % cité plus haut vient d'un communiqué de presse relayant JATO, pas du rapport ; il tient, mais il est seul, et le lecteur doit savoir que la profondeur historique que nous voulions lui donner n'existe pas dans ce dossier.

Un seul point de prix de voiture est ressorti de cette passe avec une date, un périmètre et une source attribuables. L'ICCT et le Fraunhofer ISI, dans une étude publiée en juillet 2026 consacrée aux tendances de prix et de marché des véhicules électriques et thermiques en Allemagne sur 2020-2025, établissent que les prix des véhicules électriques à batterie ont baissé de 18 % entre 2020 et 2025 en Allemagne, tandis que le choix de modèles disponibles était multiplié par quatre ^B. Deux limites l'accompagnent. C'est une variation en pourcentage sans niveau absolu : nous ne savons pas de quel prix à quel prix, et cette valeur ne peut donc alimenter aucune comparaison de niveau, ni avec la Chine, ni avec les 42 700 euros cités plus haut. Et une dépêche du 19 juillet 2026 titre, à quelques jours d'intervalle, que « les voitures électriques sont devenues moins chères en Allemagne malgré la hausse des prix moyens » ^B : le prix moyen constaté monte pendant que les véhicules deviennent moins chers. La conciliation la plus probable est un effet de composition de gamme, mais aucun des deux corps n'a été lu, et nous ne l'affirmons pas. Nous affichons la divergence.

Reste ce que le lecteur cherche vraiment : des prix de modèles. Ils existent, à condition de les prendre pour ce qu'ils sont — des prix catalogue de lancement, en finition d'entrée de gamme, ni des prix de transaction, ni des prix après aide à l'achat. La ligne la mieux datée et la mieux périmétrée de tout notre relevé est la Hyundai Inster à 23 900 euros, à l'ouverture des commandes en Allemagne le 10 décembre 2024 (electrive ; VISION mobility, « Hyundai Inster starts at 23,900 euros ») ^B. À côté, la Citroën ë-C3 à 23 300 euros à l'ouverture des commandes, et la BYD Dolphin Surf à 19 990 euros lors de son lancement européen le 21 mai 2025 (carnewschina) ^B — étant entendu que le même jour, Bloomberg titrait « BYD Debuts €23,000 Hatchback in Europe » : deux montants, un modèle, une date, probablement deux finitions ou deux marchés nationaux, et aucun corps lu. Nous les consignons tous les deux sans trancher.

Un piège, enfin, doit être signalé plutôt que contourné, parce qu'il circule beaucoup. Le « moins de 25 000 euros » de la Volkswagen ID.2all n'est pas un prix de vente : c'est un prix de concept car. Le communiqué de Volkswagen, en mars 2023, précise explicitement que le véhicule est un concept et n'est pas disponible à la vente ^B. Aligner ce montant sur les prix commerciaux ci-dessus reviendrait à comparer une intention de gamme à des tarifs pratiqués. Nous ne l'utilisons donc dans aucun classement, dans aucune moyenne et dans aucun graphique — et si nous le mentionnons, c'est uniquement comme cela, en piège signalé.

Une porte de sortie négociée, entreprise par entreprise

Le dispositif n'est pas figé. Le 12 janvier 2026, la Commission a publié un document d'orientation sur les offres d'engagement de prix — un mécanisme par lequel un exportateur s'engage à ne pas vendre en dessous d'un prix minimum à l'importation et se trouve, en contrepartie, exempté du droit compensateur (Commission européenne, 12 janvier 2026, lien) ^A.

Le premier engagement a été accepté le 10 février 2026, et son bénéficiaire n'est pas un constructeur chinois : c'est Volkswagen (Anhui) Automotive Company, coentreprise allemande en Chine, pour la CUPRA Tavascan. L'exemption est assortie d'un plafond de volumes et de jalons d'investissement dans l'Union, dont le non-respect peut entraîner le rétablissement rétroactif des droits (Commission européenne, 10 février 2026, lien) ^A. La première entreprise soulagée d'un droit conçu contre l'industrie chinoise est donc une filiale de Volkswagen.

Cet engagement est, depuis le 28 juillet 2026, le fait le mieux établi de toute cette section : il est acté au corps du règlement d'exécution (UE) 2026/330, lu directement, qui nomme Volkswagen (Anhui) Automotive Co., Ltd et organise son exonération conditionnelle ^A. Un point, et un seul, résiste : la date du 10 février 2026 repose sur la notice de la direction générale du commerce et sur des intitulés, non sur un acte dont le corps ait été ouvert — la décision (UE) 2026/328, qui la porterait, a été rejetée par le proxy à deux reprises le même jour. Nous maintenons donc la date en [B] tant qu'elle n'aura pas été lue au texte, sans pour autant la mettre en doute : c'est une question de niveau de preuve, pas de vraisemblance.

Le mécanisme ne remplace pas les droits : il fonctionne cas par cas, et le règlement 2024/2754 reste en vigueur pour tous les autres exportateurs. Le nombre d'engagements acceptés depuis février 2026 n'a pas pu être établi ; seul le cas Volkswagen Anhui est documenté sur source primaire.

Cette lacune vient d'être comblée, et par un résultat négatif qui vaut mieux qu'un chiffre. Quatre formulations de recherche distinctes, passées le 28 juillet 2026, n'ont ramené aucun autre engagement de prix accepté. Un seul existe : celui du 10 février 2026. La notice de la direction générale du commerce porte d'ailleurs son intitulé au singulier — « Commission accepts price undertaking from Chinese electric car producer » —, et rien, jusqu'à cette date, n'indique qu'un deuxième dossier ait abouti ^B. Notre dossier n'était donc pas lacunaire : il était complet, et c'est le mécanisme lui-même qui n'a presque pas servi. Deux éléments de contexte le confirment en creux. La Commission a ouvert, après le 10 février, son premier réexamen formel des droits, consécutif au dépôt de Volkswagen Anhui (South China Morning Post) ^B. Et en février 2026, la chambre de commerce chinoise auprès de l'Union plaidait encore pour un traitement équitable des offres chinoises, tandis que le ministère chinois du commerce déclarait « s'attendre » à ce que des dossiers chinois aboutissent (Global Times, Gasgoo) ^B. On ne réclame pas ce qu'on a déjà obtenu : en février 2026, aucun constructeur chinois n'avait obtenu ce que Volkswagen Anhui venait d'obtenir.

Le périmètre mérite d'être posé mot pour mot, car il est presque toujours mal rapporté. La Commission qualifie Volkswagen Anhui de « producteur chinois de voitures électriques ». C'est exact au sens du règlement, qui frappe l'origine Chine et non la nationalité de la marque : Volkswagen Anhui est un producteur implanté en Chine, coentreprise à capitaux allemands. Écrire que « la Commission a exempté un constructeur chinois », au sens d'une marque chinoise, serait faux. La seule dérogation individuelle jamais accordée à ce jour bénéficie à une coentreprise du groupe Volkswagen.

Reste la question du mécanisme d'ensemble, et là les sources divergent sans qu'il soit possible de trancher. Un premier récit est celui de l'échec : une dépêche d'agence, reprise par MarketScreener et par S&P Global Mobility, rapporte que Bruxelles a rejeté une proposition chinoise de prix de vente minimum de 30 000 euros — titres « Brussels rejected China proposal for 30,000 euro minimum sales price in EV dispute » et « EU rejects mainland China's proposal on minimum price for imported BEVs », dont la date n'a pas pu être établie ^B. Un second récit est celui de la percée : Caixin Global titre, le 13 janvier 2026, « China, EU Reach Breakthrough to End EV Tariffs », et electrive écrit le même jour « Good-bye tariffs: EU publishes guidance on minimum price mechanism with China » ^B. Nous n'arbitrons pas entre les deux, et nous notons seulement que le second est daté du lendemain du document d'orientation du 12 janvier : il est possible que « percée » y désigne l'ouverture de la voie individuelle et non un accord-cadre, mais c'est une lecture, pas un fait établi, aucun des corps n'ayant été lu.

Ce qui, en revanche, est solide, c'est le résultat d'ensemble, et il est négatif. Au 28 juillet 2026, aucun accord-cadre de prix minimum n'a été conclu entre Bruxelles et Pékin. Les droits compensateurs du règlement 2024/2754 n'ont été remplacés par rien ; ils demeurent le régime de droit commun. Le prix minimum existe uniquement comme dérogation individuelle, accordée au cas par cas, et accordée une seule fois. La négociation dont on a beaucoup parlé — celle qui devait substituer un prix plancher aux droits de douane — n'a pas abouti. C'est un fait de premier ordre, et il est d'autant plus facile à manquer qu'un non-événement ne produit ni communiqué ni titre.

La norme CO2 : une révision proposée, pas décidée

L'autre pièce du dispositif européen est la norme d'émissions, qui fixe la moyenne de CO2 que chaque constructeur doit respecter sur ses ventes. Le 16 décembre 2025, la Commission a présenté la proposition COM(2025)995 final, procédure 2025/0420(COD), modifiant le règlement (UE) 2019/631 (Parlement européen, service de recherche EPRS, briefing du 24 février 2026, lien782664_EN.pdf)) ^A.

Elle maintient l'objectif de −55 % pour les voitures en 2030, abaisse celui des utilitaires légers de −50 % à −40 % à la même échéance, et ramène la cible de 2035 de −100 % à −90 % par rapport à 2021 (même source) ^A. Attention à la lecture : le −55 % de 2030 n'est pas une décision nouvelle, c'est la cible du règlement (UE) 2023/851, simplement reconduite ; les seuls assouplissements réels portent sur les utilitaires et sur 2035. S'y ajoute un super-crédit : chaque petit véhicule zéro émission produit dans l'Union et mesurant jusqu'à 4,2 mètres compterait pour 1,3 unité dans le calcul de conformité entre 2030 et 2034 (EPRS, 24 février 2026 ; analyse T&E, lien) ^A. Le seuil de 4,2 mètres est le paramètre décisif ; T&E propose de l'abaisser à 4,1 mètres.

Le point de prudence est le statut du texte. Au 27 juillet 2026, la proposition est enregistrée comme « Tabled » au registre législatif du Parlement : aucune position en commission ENVI ni en plénière, aucune orientation générale du Conseil, aucun trilogue ouvert. Le rapporteur Massimiliano Salini (PPE, Italie) a été désigné le 19 mars 2026, un vote en plénière est attendu le 23 novembre 2026 (Parlement européen, Legislative Train, lien) ^A. Les −90 %, −40 % et ×1,3 sont donc proposés, pas décidés.

Les usines chinoises en Europe : des capacités encore largement virtuelles

Dernier volet, et il contredit un récit répandu : la localisation industrielle chinoise en Europe est, pour l'essentiel, annoncée plutôt que constatée.

À Szeged, en Hongrie, BYD a engagé une production pilote fin janvier 2026, avec 960 salariés et la Dolphin Surf comme premier modèle, pour une capacité annoncée de 200 000 véhicules par an (electrive, 2 février 2026, lien) ^B. Le calendrier de série fait l'objet de versions divergentes qu'il faut afficher : quatrième trimestre 2026 pour Just Auto (lien) ^B, « printemps » pour GlobalChinaEV (lien) ^B, fin d'année pour Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, le 9 juin 2026 (lien) ^B. La cible initiale était fin 2025 : le retard approche l'année. Écrire que « l'usine de Szeged produit » serait inexact ; elle assemble des présérie.

En Turquie, le projet de BYD à Manisa — un milliard de dollars annoncés, 150 000 véhicules par an — est suspendu sans calendrier, et la contrepartie turque, l'exemption du droit de douane de 40 % sur les véhicules chinois importés, a été retirée (Turkish Minute, 10 juin 2026, lien) ^B. La Turquie, en union douanière avec l'Union, passait pour la porte d'entrée idéale : le chantier est gelé.

En Espagne, la coentreprise Chery-Ebro installée dans l'ancienne usine Nissan de Barcelone vise jusqu'à 150 000 véhicules par an à l'horizon 2029 ; le démarrage, prévu en 2024 puis reporté au quatrième trimestre 2025, n'est plus assorti d'aucun trimestre confirmé (Global Banking & Finance, lien) ^B. Ce qui produit réellement se trouve ailleurs : l'usine BYD de Camaçari, au Brésil, a fabriqué son 100 000e véhicule le 16 juillet 2026 et emploie plus de 5 500 personnes (CnEVPost, 18 juillet 2026, lien) ^B.

Ces trois cas ne sont pas des exceptions : ils sont représentatifs, et un inventaire systématique le montre. Une passe de recensement menée fin juillet 2026 a documenté trente-trois sites, projets et partenariats industriels portés par un capital chinois ou produisant sous marque chinoise, véhicules et batteries confondus, en Europe et à ses abords. Sur ces trente-trois, neuf produisent effectivement quelque chose. Deux sont en production partielle ou dégradée. Cinq sont en construction. Quatre ont été annoncés sans que rien ne soit bâti. Et cinq sont arrêtés, gelés, abandonnés ou démentis par l'entreprise elle-même ^B. Le niveau de preuve appelle une mise en garde immédiate : ce décompte repose sur des titres de dépêches et des communiqués d'agences publiques d'investissement, sans lecture des corps d'articles ; aucune ligne n'est en [A], et le rapport « neuf sur trente-trois » ne peut porter aucune accroche. Il donne un ordre de grandeur, pas une mesure. Le périmètre, lui, est déclaré : y figurent la sous-traitance et deux sites hors Europe géographique, ce qui interdit de présenter neuf comme un décompte d'usines chinoises implantées dans l'Union.

Le détail est plus instructif que le ratio, parce qu'il déplace la question. Les véhicules chinois qui sortent aujourd'hui d'une chaîne européenne sortent, pour l'essentiel, de Graz, en Autriche, dans l'usine de Magna Steyr : Xpeng y fait assembler ses G6 et G9 depuis septembre 2025 (electrive, 15 septembre 2025) ^B, un quatrième modèle y a été annoncé en juin 2026, et GAC y a lancé un deuxième modèle le 26 mars 2026 (CnEVPost, 26 mars 2026) ^B. La distinction est essentielle et ne doit jamais être gommée : ce n'est pas une usine chinoise. Le capital et l'outil sont européens, seuls les modèles sont chinois ; il s'agit d'assemblage sous contrat chez un équipementier, non d'un investissement industriel détenu. Le montage est plus rapide, beaucoup moins capitalistique qu'une usine neuve, et immédiatement conforme aux règles d'origine — plusieurs titres spécialisés le qualifient sans détour de contournement tarifaire ^B. Pendant que l'on annonce des sites à un milliard de dollars pour 2028 et 2029, la production réelle passe par la sous-traitance.

La colonne des projets morts est aussi éloquente que celle des projets vivants, et elle est rarement tenue à jour. L'assemblage de la Leapmotor T03 à Tychy, en Pologne, a réellement produit pendant quatre à cinq mois avant d'être arrêté en avril 2025 : c'est le seul site du recensement à être passé par les trois états, annoncé puis produisant puis arrêté. Le motif rapporté est politique et il concerne directement ce dossier — Automotive News titre que Stellantis a stoppé la production polonaise du T03 après que la France a bloqué les aides à l'achat (Automotive News, 8 avril 2025) ^B. Un dispositif d'aide français a interrompu une ligne d'assemblage polonaise d'un véhicule chinois : titre lu, corps non consulté, donc à confirmer avant d'en faire une thèse, mais le fait est daté et la source sérieuse. S'y ajoutent SVOLT, qui a renoncé à ses deux sites allemands puis quitté l'Europe, et le projet Dongfeng en Italie, suspendu. À l'autre extrémité, la colonne des annonces sans terrain : MG en Galice, 120 000 véhicules par an visés et 200 millions d'euros annoncés le 1er et 2 juin 2026 pour un démarrage en 2028, sans qu'aucune construction ne soit confirmée ^B ; et Great Wall Motor, qui vise 300 000 unités par an d'ici 2029 sans qu'aucun pays, aucune ville ni aucun permis n'ait été identifié ^B — une capacité sans lieu, qu'il serait absurde de porter sur une carte.

Le résultat le plus contre-intuitif du recensement est ailleurs, et il inverse le récit habituel. Ce sont les batteries qui produisent, pas les voitures. Trois des neuf sites en production sont des usines de cellules ou de modules à capitaux chinois : CATL à Erfurt-Arnstadt, en Allemagne, seul site d'Europe où une production de cellules en série est confirmée, et depuis fin 2022 ; AESC à Douai, en France, en production depuis le 10 juin 2025 ; AESC à Sunderland, au Royaume-Uni, depuis le 17 décembre 2025 ^B. Quatre chantiers sont ouverts par ailleurs — Saragosse pour la coentreprise CATL-Stellantis, l'Estrémadure pour AESC, la Slovaquie pour Gotion, Debrecen pour EVE Energy. Autrement dit, l'implantation industrielle chinoise en Europe existe bel et bien, mais elle s'est faite là où aucun droit compensateur ne s'applique : sous le capot. Le lecteur voudra rapprocher ce constat du multiplicateur par sept des importations de batteries chinoises établi plus haut — et il notera que 2025-2026 est le moment de bascule, incomplet, pour cette branche-là et non pour l'assemblage automobile.

Une divergence, enfin, doit être affichée plutôt qu'arbitrée. Le recensement classe l'usine de Barcelone comme étant en production depuis avril 2024, quand la source citée plus haut ne lui trouve aucun trimestre de démarrage confirmé. Les deux constats coexistent dans ce chapitre sans que nous choisissions, et ils pointent vers la même incertitude de fond, qui n'est pas une date mais une nature. Le 15 septembre 2025, le commissaire européen à l'Industrie a publiquement critiqué le site d'Ebro et parlé d'emplois de faible qualité (Forocoches Eléctricos, 15 septembre 2025) ^B — c'est, en creux, l'accusation d'un assemblage de kits importés plutôt que d'une fabrication. Des véhicules sortent bien de Barcelone ; la preuve d'une production complète, avec emboutissage, ferrage et peinture, est absente. Nous ne durcissons pas ce point, et nous ne l'effaçons pas : entre « une usine produit » et « une usine assemble des kits », il y a exactement l'écart que les règles d'origine sont censées mesurer, et que personne, dans nos sources, n'a mesuré.

Le constat est net : les capacités chinoises annoncées en Europe sont, au 27 juillet 2026, quasi intégralement virtuelles. La pénétration chinoise passe toujours par l'importation — ce qui rend d'autant plus décisive la question du périmètre douanier.

Ce que ce chapitre ne prouve pas

Il ne prouve pas que le droit compensateur soit la seule cause du basculement vers l'hybride rechargeable. En France, ce segment recule de 2,6 % (47 865 unités contre 49 149 un an plus tôt, PFA, juillet 2026) alors que la part chinoise y progresse : c'est aussi une conquête de parts sur un segment atone, pas seulement une aubaine tarifaire. Le contournement ne peut donc être présenté comme cause unique ; l'hybride rechargeable répond à une demande propre — prix, autonomie, absence d'angoisse de recharge — que les droits n'expliquent pas.

Il ne prouve pas non plus le niveau exact de la part chinoise en Europe : quatre sources, quatre valeurs entre 8,9 % et 10,9 % selon le périmètre. Il ne prouve pas que le recul de SAIC soit imputable au droit de 35 %, la série commençant avant son entrée en vigueur. Et il ne dit rien de la part réelle des voitures fabriquées en Chine, marques occidentales incluses : aucune source consultée ne la chiffre.

Trois limites s'ajoutent avec les apports de cette version. Le repère de 270 000 voitures électriques immatriculées en juin 2026 et le palmarès de modèles du même mois reposent sur des compilateurs privés, en niveau ^B : ils ne valident ni n'infirment les agrégats ACEA du semestre, qui restent la seule base ^A de ce chapitre, et aucun raisonnement ne s'appuie ici sur leur rapprochement. Les pourcentages JATO, ensuite, portent sur l'année 2024 et sur des prix moyens de marché : ils n'établissent ni l'écart de prix actuel, ni un écart à modèle comparable, ni quoi que ce soit concernant le coût des batteries — le dossier s'interdit expressément de les mettre en regard des écarts de prix de packs mesurés par BloombergNEF, qui relèvent d'un autre étage de la chaîne. Enfin, la part chinoise supérieure à 50 % dans les batteries déployées dans l'Union mesure des batteries installées, quelle que soit leur usine d'assemblage final : elle ne dit pas quelle fraction de ces cellules a franchi la frontière européenne, ni ce que produisent les usines de fabricants chinois implantées en Hongrie ou en Allemagne.

Quatre trous s'ajoutent avec la dernière passe de vérification, et il vaut mieux les nommer. Le premier est le barème lui-même : le tableau des taux par entreprise n'a toujours pas été contrôlé sur le texte primaire, et il reste la seule pièce chiffrée importante de ce chapitre à ne reposer sur aucune lecture de corps. Ce que nous avons lu du règlement — sa nature, son champ, son échantillon, les entreprises nommées — est solide et muet sur les montants. Nous ne tenons donc pas les pourcentages du tableau pour établis, et aucun raisonnement du chapitre ne dépend d'un écart calculé entre deux de ses lignes.

Ce trou s'est refermé d'exactement une ligne. Le règlement d'exécution (UE) 2026/330, lu au corps le 28 juillet 2026, établit en ^A le taux de 20,7 % applicable aux autres sociétés ayant coopéré, parce qu'il reproduit cette ligne du tableau pour la modifier. Il n'établit rien pour BYD, Geely, SAIC, Tesla (Shanghai) ni pour « toutes les autres sociétés » : un règlement modificatif ne reproduit que ce qu'il touche. Le lecteur doit donc lire le tableau ci-dessus comme il est : une ligne vérifiée au texte primaire, cinq lignes qui reposent toujours sur un portail officiel et sur des attestations de seconde main. Et il faut ajouter que ce 20,7 % ne concerne que des sociétés non nommées — les coopérantes hors échantillon —, jamais un constructeur identifiable : ce n'est pas le taux « de BYD », ni « de MG », ni de qui que ce soit dont le lecteur connaisse le nom.

Un homonyme, et il faut le désamorcer ici même. Le nombre 20,7 % apparaît deux fois dans ce chapitre et il désigne deux choses sans le moindre rapport. Plus haut, c'est une part de marché : la proportion de voitures 100 % électriques dans les immatriculations neuves de l'Union au premier semestre 2026, selon l'ACEA. Ici, c'est un taux de droit compensateur : le pourcentage de valeur en douane ajouté à l'importation pour une catégorie d'exportateurs chinois. Une coïncidence arithmétique, rien d'autre. Nous l'écrivons parce que c'est exactement le genre de rapprochement qu'un lecteur pressé, ou un graphique mal légendé, fabriquerait tout seul — et parce qu'un dossier qui passe son temps à reprocher aux autres leurs confusions de périmètre doit signaler celles que son propre texte rend possibles.

Le deuxième est l'absence de série de prix de voiture. Nous n'avons obtenu aucun montant JATO, et le seul point de prix historiquement propre — le −18 % allemand de l'ICCT et du Fraunhofer ISI — est une variation sans niveau, contredite en apparence par une dépêche du même mois. Ce chapitre ne dispose donc d'aucune trajectoire de prix des véhicules électriques en Europe, seulement de points de lancement épars. Il ne peut ni établir que les véhicules électriques deviennent moins chers en Europe, ni le contredire.

Le troisième est le décompte industriel. Les trente-trois sites recensés et les neuf qui produisent forment un ordre de grandeur en ^B, établi sur des titres de dépêches, avec un périmètre qui mêle sous-traitance, usines détenues, véhicules et batteries, et qui déborde l'Europe géographique. Ce ratio ne mesure ni une capacité installée, ni un investissement dépensé, ni un contenu local. Il n'établit pas davantage la nature industrielle réelle de Barcelone, sur laquelle nos propres sources divergent et qu'une autorité européenne a publiquement mise en cause sans que personne ne l'ait mesurée.

Le quatrième est le plus intéressant, parce que c'est un non-événement. Au 28 juillet 2026, aucun accord-cadre de prix minimum n'a été conclu entre Bruxelles et Pékin et un seul engagement individuel a été accepté. Nous ne savons pas pourquoi. Nos sources divergent jusque sur le sens des discussions de janvier 2026 — rejet d'une proposition chinoise à 30 000 euros d'un côté, « percée » annoncée de l'autre — et aucun des deux corps n'a été lu. Nous constatons l'absence de résultat ; nous n'en établissons pas la cause, et nous nous interdisons de la déduire du silence des communiqués.