Le Scandale de la Prise

Karim et Élodie font la même tournée régionale, s'arrêtent à la même station, sur la même borne rapide. Ils rechargent, chaque fois, la même quantité d'électricité. À la fin du mois, Karim a payé près de deux fois plus qu'Élodie. Ni fraude, ni erreur : le système a fonctionné exactement comme prévu.

La différence tient à leurs voitures. Élodie roule dans une Kia EV6, dont l'architecture 800V encaisse jusqu'à 240 kW. Karim a choisi une Peugeot e-208, best-seller français, économe, parfaite pour la ville — mais dont l'électronique plafonne la charge rapide à 100 kW. Sur le papier, deux voitures électriques. À la borne, deux mondes.

Le jour où ils comparent leurs relevés, ils tombent sur l'anomalie. Pour une même charge — 40 kWh, un plein utile — payée avec le même badge d'itinérance sur une borne 350 kW, Élodie a mis 13 minutes et payé 15,90 € ; Karim, 30 minutes et 21,00 €. Le même courant. La même prise. 5,10 € d'écart — et l'e-208 n'est même pas le pire cas.

La maîtrise de la puissance de charge est le nerf de la guerre de la mobilité électrique. Le marché affiche aujourd'hui une fracture technologique massive entre les plateformes historiques en 400 volts et les nouvelles architectures en 800 volts. Doubler la tension, c'est — à courant égal — doubler la puissance encaissée sans faire fondre les câbles : c'est le secret des charges les plus rapides.

Dans notre référentiel des 60 best-sellers, la ligne de fracture est nette : les 8 modèles 800V (Hyundai Ioniq 5 et 6, Kia EV6 et EV9, Porsche Taycan, Audi e-tron GT) chargent en médiane 2,0 fois plus vite que les 400V. À l'autre bout, 4 modèles restent scotchés à 30–50 kW — Dacia Spring, Renault Zoé, Nissan Leaf — des voitures conçues pour la ville et la prise domestique, pas pour l'autoroute.

Connaître le plafond technique de sa propre voiture est fondamental pour la rentabilité d'un trajet. Lorsqu'une batterie est bridée par conception à 50 kW, se brancher sur un superchargeur de 350 kW facturé au temps est un gouffre : la borne ne délivrera jamais plus que ce que le véhicule sait digérer. On loue une Ferrari pour rouler à 30.

Il faut ici rendre justice aux opérateurs de bornes. Une donnée réglementaire cruciale a tout changé : la directive européenne AFIR a forcé l'immense majorité des opérateurs (CPO) à basculer sur une tarification au kWh pour la charge rapide, abandonnant la facturation stricte à la minute qui pénalisait les véhicules lents. Sur notre grille des 20 principaux réseaux, tous facturent désormais l'énergie — de 0,30 € à 0,60 € le kWh.

À ce jeu, Karim et Élodie paient le même kWh : l'énergie ne connaît pas la marque de la voiture. Le scandale devrait s'arrêter là. Sauf qu'il y a un maillon de plus dans la chaîne — celui par lequel passe presque tout le monde.

Très peu d'utilisateurs paient par carte bancaire directe (souvent fastidieux sur les bornes). Ils utilisent des badges d'itinérance — les e-Mobility Providers (EMP) : Chargemap, ChargePoint, Freshmile, Ulys. Ce sont ces intermédiaires qui, pour se rémunérer sur l'itinérance, réintroduisent massivement la tarification à la minute. Un badge comme Freshmile facture, sur une borne autoroutière, 0,30 €/kWh plus 0,30 €/min. Et la minute, elle, connaît très bien la marque de la voiture.

Et même quand le badge facture au kWh, la minute rôde : beaucoup de réseaux ajoutent des frais d'occupation (idle fee) au-delà d'un certain temps ou une fois la charge finie — Ionity, Tesla, Carrefour, Lidl en tête. La voiture lente, qui reste longtemps, est toujours la première exposée. Chassée par la loi, la taxe au temps revient toujours par une porte dérobée.

Pour rendre le mécanisme tangible, nous l'avons transformé en instrument, branché sur les 50 modèles réels et les 20 opérateurs. Choisissez votre voiture, la borne, et la façon dont vous payez. Le compteur calcule, en direct, ce que vous payez en trop face à une 800V — pour exactement la même énergie.

Choisissez un opérateur au kWh : l'écart entre modèles disparaît — l'énergie est l'énergie. Basculez sur un badge à la minute : l'écart explose, et plus votre voiture est bridée, plus la facture s'envole. Réglez la borne sur 50 kW : là encore tout s'égalise, puisque même la 800V est ramenée au niveau de la citadine. Le scandale n'existe qu'au croisement précis d'une voiture lente, d'une borne rapide et d'un paiement au temps.

« On ne paie pas l'électricité, on paie la vitesse à laquelle on est capable de la boire. Les plus modestes boivent lentement — et paient le plus cher. »

— L'enquête

Le verdict du compteur est net. Avec un badge à la minute sur une borne 350 kW, chaque recharge coûte à la Zoé 14 € de plus qu'à une EV6 ; à la Peugeot e-208, 5 € de plus. Pour un conducteur qui fait 40 recharges rapides par an, cela représente 204 € à 564 € brûlés — non pour rouler plus, mais pour rouler pareil, plus lentement.

Notre démonstration force volontairement le trait sur un cas précis : la borne ultra-rapide payée avec un badge à la minute. Cette situation existe et concerne beaucoup de monde, mais elle n'est ni la seule ni la plus favorable au réquisitoire. Voici, à charge de notre propre thèse, ce qui la nuance.

1. 1L'AFIR a bel et bien tué la minute chez les opérateurs. Les 20 grands réseaux de notre grille facturent l'énergie au kWh. La taxe au temps ne subsiste que via certains badges d'itinérance et les frais d'occupation — répandue, mais évitable en payant au kWh (carte bancaire, badge sans composante minute).
2. 2Les petites voitures ont de petites batteries. Une citadine bridée a souvent besoin de moins d'énergie : la facture absolue par charge reste modeste. Le scandale porte sur le prix du kWh réel et le temps, moins sur le montant d'une charge isolée.
3. 3Une citadine n'a rien à faire sur une borne 350 kW. Le bon usage d'un modèle bridé, c'est la recharge lente à domicile ou au travail, où le kWh coûte 2 à 3 fois moins cher. Le surcoût ne frappe que ceux qui dépendent de la charge rapide — souvent faute de place de parking privée.
4. 4Nos puissances sont des plafonds, nos durées des approximations. La puissance DC réelle varie avec la température, l'état de charge et la version exacte du modèle ; la courbe de charge est simplifiée. Les ordres de grandeur sont robustes, pas les décimales.

Ces objections ne dissolvent pas le mécanisme : elles le circonscrivent. Là où la facturation au temps demeure — badges d'itinérance, frais d'occupation, temps perdu — la pénalité est réelle, chiffrable, et frappe d'abord les voitures les moins chères. Le scandale n'est pas partout ; mais là où il est, il est régressif.

Cette enquête ne plaide pas contre les bornes rapides, ni contre les citadines abordables : les deux sont utiles, et leur rencontre n'est un problème que dans un cas de paiement précis. Elle plaide pour un principe limpide : on devrait payer l'électricité livrée, pas le temps qu'on met à la recevoir. Interdire la composante minute des badges, plafonner les frais d'occupation, afficher la puissance de charge réelle à l'achat : trois gestes qui suffiraient à éteindre le compteur d'argent brûlé.

Revenons à Karim et Élodie. Karim n'a pas moins bien choisi sa voiture : pour son usage — la ville, la recharge de nuit — la e-208 est le choix rationnel. Il a seulement eu le tort de se retrouver, un badge donné en main, sur une borne faite pour d'autres. Le système ne l'a pas trompé ; il l'a laissé payer sa lenteur au prix fort, sans jamais le lui dire.

La voiture électrique promet une mobilité moins chère et plus égalitaire. Cette promesse ne tiendra que si le prix reflète l'énergie, et non la capacité — souvent liée au revenu — d'acheter la vitesse. Tant qu'on facture la lenteur, on fait payer le plus cher à ceux qui ont le moins. Payer le courant, pas la lenteur : c'est tout ce que demande le compteur.